Typisch Bahn? Erst sollte das neue Preissystem mit dem Fahrplanwechsel im Mai dieses Jahres in Kraft treten. Dann hatten die Tariftüftler die scheinbar geniale Idee, die Umstellung auf den Euro abzuwarten, also Januar 2002. Jetzt heißt es, im kommenden Juli wollten sich Vorstand und Aufsichtsrat der deutschen Bahn AG mit dem neuen Tarifwerk beschäftigen, umgesetzt werde das Vorhaben aber frühestens Mitte kommenden Jahres. Die Begründung für die Verschleppung liefert Anna Brunotte: Die grundlegende Überarbeitung des Preissystems ist so aufwändig wie eine Steuer- oder Rentenreform.

Die ehemalige Lufthansa-Managerin, die für den Kraftakt verantwortlich zeichnet, bestreitet vehement, die Bahn wisse nicht, was sie wolle. Sie nennt als oberste Priorät den radikalen Abbau von Komplexität, und was das heißt, illustriert sie mit einem Beispiel aus dem Kundenalltag. Wenn zwei Personen zusammen mit der Bahn von Frankfurt am Main nach München reisen wollen und eine von beiden eine Bahncard hat, dann ist die Reise für zwölf unterschiedliche Preise zwischen 448,50 Mark und 326 Mark zu haben. Möglich sind fünf Varianten über Mannheim und sieben über Würzburg, Guten-Abend-Ticket und Twen-Ticket, der Mitfahrpreis kann Vorteile bringen - oder auch nicht. Am Ende, so Brunotte, sind die 326 Mark unvergleichlich schwer herauszufinden.

Seit Jahren klagen Verbraucherverbände über den Tarifdschungel bei der Bahn, der selbst für die Mitarbeiter des Unternehmens so undurchsichtig ist, dass sie viel zu teure Tickets verkaufen. Genau das soll sich ändern - durch radikale Vereinfachung. Der Grundpfeiler des künftigen Tarifsystems: ein Referenzpreis, gewissermaßen die Mutter aller Preise (Brunotte). Er wird mit zunehmender Entfernung degressiv berechnet, macht also lange Reisen günstiger. Auf der Basis dieses Höchstpreises kann der Kunde Rabatte sammeln, Ermäßigungen in Form prozentualer Abschläge. Etliche Pauschalen, die den Preisvergleich so undurchsichtig machen, werden gestrichen

sie sollen allenfalls noch bei Sonderaktionen angewendet werden. Spezielle Vergünstigungen sind für Gruppen geplant und für Familien, die mit Kindern unterwegs sind.

Die zweite wesentliche Änderung: Der Kunde soll durch Preisvergünstigungen auf jene Züge gelenkt werden, die nicht ausgelastet sind. Wer also mitten in der Woche reist, wenn jede Menge Platz im Intercity ist, fährt billiger als am Sonntagabend, wenn die Züge voll besetzt sind. Das Instrument dieser Preispolitik heißt Frühbuchung. Die Sorge, Bahnfahrer seien dafür - anders als Fluggäste - nicht zu gewinnen, wird bei der DB nicht geteilt. Schließlich ist das System Surf and Rail ein voller Erfolg. Damit kann der Bahnkunde bei Internet-Bestellung bis zu 60 Prozent Preisnachlass erschachern - unter der Bedingung, dass die Buchung sieben Tage vor Reiseantritt erfolgt und dass weder umgebucht noch erstattet wird.

Je früher ein Fahrgast sein Ticket kauft, desto billiger wird es. Das ist der Grundgedanke des neuen Konzepts. Über die Fristen wird noch diskutiert, ein Monat im voraus sei allerdings ein zu langer Zeitraum. Nur logisch, dass es in den Phasen größter Auslastung keine Reduktionen geben kann, und auch in den weniger ausgelasteten Zügen werden wohl Kontingente für die Billigplätze gelten. Als maximaler Preisnachlass für Frühbucher sind 40 Prozent des Grundpreises im Gespräch. Wer allerdings lieber den vollen Preis zahlt, als sich frühzeitig festzulegen, der soll auch gezielt zur Kasse gebeten werden.

Schließlich weiß die Bahn aus Marktanalysen, dass nur 36 Prozent ihrer Kunden preissensibel sind, 46 Prozent dagegen in erster Linie zeitsensibel.