Der Bahnchef scheint von allen guten Geistern verlassen. Da steigen die Benzinpreise und damit die Chancen, endlich mehr Menschen zum Umsteigen auf die Bahn zu bewegen. Und ausgerechnet jetzt kündigt Hartmut Mehdorn das baldige Ende der Interregio-Züge an. Etwa 13 Millionen Zugkilometer sollen in diesem Sommer gestrichen werden, später womöglich der Rest - wie sollen Autofahrer zur Bahn wechseln, wenn diese ihre Züge abschafft?

Aber Mehdorn geht es gar nicht darum, ganze Strecken stillzulegen, er will nur große Verlustquellen beseitigen. Er muss rechnen, um sein Unternehmen aus den roten Zahlen zu führen. Seine Aufgabe ist es, aus der Deutschen Bahn AG (DB) ein konkurrenzfähiges Unternehmen zu machen, das möglichst nur dort fährt, wo Bedarf ist und wo Einnahmen erzielt werden. Erst dann fällt die Bahn dem Staat nicht mehr zur Last. Das ist die Vorgabe, die Mehdorn bei seinem Amtsantritt akzeptiert hat. Nun muss er konsequent handeln. Und richtig.

Aber ist es denn richtig, die Interregio-Züge zu streichen? Dass viele von ihnen unrentabel sind, ist unbestritten. Laut Mehdorn bescheren sie ihm jedes Jahr einen Verlust von 300 Millionen Mark. Die Zahl ist, wie die Bahn zugibt, über den Daumen gepeilt. Genauere Streckenrechnungen fehlen. Aber schon der Augenschein offenbart, dass diese Züge in aller Regel spärlich besetzt sind. Für die langsamen Fernzüge mit ihrem veralteten Wagenpark fehlt heute ganz einfach die Nachfrage. Andere Angebote der Bahn sind mittlerweile attraktiver. Das Produkt Interregio ist überholt.

Darauf hat die Bahn schon im vergangenen September hingewiesen und in ihrem Programm MORA ("Marktorientiertes Angebot") die jetzt bestätigten Streichungen detailliert bis zur einzelnen Verbindung angekündigt. Auch der Zeitpunkt war schon lange klar: der Fahrplanwechsel im Juni 2001.

Damals wie heute ist der Einwand zu hören, die Interregios seien als Zubringer zu Fernverbindungen genauso wichtig wie als Fernzüge. Das Argument sticht nicht. Zwar ist der Interregio oft die beste Verbindung zum nächsten Intercity-Bahnhof; die Bahn würde ihre Kunden verprellen, wenn sie den Zubringerdienst ganz kappte. Doch fast überall können andere Zugtypen den Zubringerdienst übernehmen. Und den wenigen Interregio-Reisenden vom Bodensee an die Ostsee ist wohl zuzumuten, dass sie umsteigen und den Interregio-Express oder den Intercity benutzen. Das kostet zwar ein paar Mark Zuschlag, verkürzt aber oft die Fahrzeit.

Private sind billiger als die gute alte Bahn

Also bleibt der Nahverkehr als Argument gegen die Streichungen. Vor allem Länder und Gemeinden weisen darauf hin, dass Interregios gerade im Umkreis von Städten genutzt werden und viele Pendler auf die Züge angewiesen sind. Das weiß man auch bei der Bahn, doch ihre Strategen halten mit Recht dagegen, dass Nahverkehr seit Beginn der Bahnreform Sache der Länder ist. Sie bestellen bei der DB die Nahverkehrsleistungen, die sie für nötig halten, und bezahlen dafür - mit Überweisungen aus dem Bundeshaushalt von jährlich 13 Milliarden Mark. Diese Summe wird jetzt noch um 500 Millionen aufgestockt. Warum schaffen die Länder mit diesem Geld nicht Ersatz für die Interregios, wenn diese tatsächlich so unverzichtbar sind?