Europas Ehrgeiz, militärisch selbstständiger zu werden, stößt in Amerika nach wie vor auf unverhohlene Skepsis. Kein Wunder: Drei Jahre sind seit dem Beschluss vergangen, bis 2003 eine eigene Truppe für humanitäre Einsätze auszurüsten. Doch die 15 EU-Staaten bleiben den Nachweis schuldig, dass sie ihre im Kosovo-Krieg erkannten Defizite ausgleichen können.

Jetzt haben die Europäer sich zu einer Zwischenprüfung angemeldet, die man getrost heroisch nennen kann. Die Verteidigungsminister von neun europäischen Nationen vereinbarten am Dienstag auf der Luftfahrtmesse von Le Bourget bei Paris, dass sie erstmals gemeinsam ein militärisches Transportflugzeug entwickeln und beschaffen wollen

von 2007 an soll es über 15 Jahre hinweg ihre betagten Flotten ersetzen.

Der größte Kunde des Airbus A400M orderte 73 der insgesamt 212 Exemplare: Rudolf Scharping. Ganz wohl kann ihm bei der Unterschrift nicht sein. Denn dieser Wechsel ist nicht gedeckt. Und seine Kollegen wissen es.

Immerhin platzt der Wechsel nicht sofort. Der Minister konnte nach monatelangen, verbissenen Verhandlungen durchsetzen, dass Deutschland als einziger der neun Konsortialpartner erst bei Lieferung zahlt, im Jahr 2008.

Die Airbus Military Company - dahinter stehen die deutsch-französische EADS (80 Prozent Anteil) und die britische BAE Systems (20 Prozent) - hatte verlangt, Berlin solle, wie sonst bei Rüstungsgeschäften üblich, bei Vertragsschluss eine Anzahlung machen und danach jährliche Raten überweisen.

Die gesichtswahrende Konzession von Partnern und Industrie hat den Konflikt aber nicht etwa um sieben Jahre, sondern nur um ein paar Monate vertagt.

Startklar ist das Projekt nämlich erst, wenn der Industrievertrag unterzeichnet werden kann - und das geht nur mit dem Plazet des Haushaltsausschusses. Sei's Zufall oder Absicht: Die Fristen zur Vorlage im Ausschuss vor der Luftschau hat der Minister verpasst. Deshalb musste sein Vertreter am Dienstag seine Unterschrift mit einer peinlichen Fußnote versehen: Das Berliner Ja gelte vorbehaltlich der Budgethoheit des Bundestages. So geht die Causa A400M Anfang September vor die ungeduldig wartenden Parlamentshaushälter. Der Minister kann sich auf harte Fragen gefasst machen:

Müssen es 73 Stück sein? Hier lautet die Standard-Verteidigungslinie des Ministeriums: Wir haben unsere Bestellung schon selbst zusammengestrichen - von, ähm, 75 Stück

und diese Zahl ist sauber aus den Einsatzplänen von Nato und EU abgeleitet. Dabei halten erfahrene Kommandeure und Planer 40 bis 50 Flugzeuge für ausreichend. Die Ministeriumsspitze hingegen besteht auf der Zahl 73 - wobei sie den Kanzler hinter sich weiß. Nur so lasse sich der Anspruch auf Arbeitsplätze und den Führungsjob in der neuen europäischen Beschaffungsagentur OCCAR gegenüber Frankreich aufrechterhalten. So drängt sich die nächste Frage auf:

Können wir das bezahlen? Der A400M wird von der EADS mit einem Basisstückpreis von 80 Millionen Euro gehandelt (rund 157 Millionen Mark)

macht für Deutschland insgesamt knapp 12 Milliarden Mark. Aber damit fängt's erst an. Der Schätzpreis datiert von 1998, kostentreibende Faktoren wie Sonderzubehör, Infrastruktur, Training und Mehrwertsteuer wurden nicht berücksichtigt. "Fliegbar" ist der "Militairbus" Kennern zufolge erst ab einem Stückpreis von 200 Millionen Mark.

Um den größten ungeklärten Posten der Kalkulation ringen Ministerium und Industrie weiterhin erbittert: die Kosten von Entwicklung und Zwischenfinanzierung bis zur Auslieferung des ersten Fliegers im Jahr 2008.

Das muss die Bundeswehr bezahlen, sagt die Industrie: Der Flieger wird extra auf die Forderungen der Streitkräfte zugeschnitten - und in der zivilen Luftfahrt gibt's für vergleichsweise langsame Schwertransporter mit Panzerung sowie sand- und staubfesten Spezialpropellertriebwerken keine rechte Nachfrage. Außerdem kostet das russisch-ukrainische Konkurrenzmodell Antonow-70 deutlich weniger. Scharpings Mannschaft sieht das anders: Schon die Exportchancen rechtfertigten einen Preisnachlass. Das von der Industrie angebotene "kreative Finanzierungspaket" - so der deutsche Cochef von EADS Rainer Hertrich - nennen Ministeriale "unverschämt", da deutlich über dem gängigen Marktzins für erstklassige Schuldner wie die Bundesregierung.

Berlins Rechnung könnte damit auf bis zu 19 Milliarden hochschnellen.

Am Ende führt nichts an der Tatsache vorbei, dass im Bundeswehretat für den A400M nur 10 Milliarden Mark vermerkt sind, und das auch nur als - noch ungedeckte - Verpflichtungsermächtigung. Macht, vorsichtig gerechnet, 40 Flieger. Zu diesem Schluss kommt auch ein vertrauliches Gutachten des Bundesrechnungshofs.

Damit steht Rudolf Scharping im Herbst vor einem Dilemma. Entweder überzeugt er den Bundestag, die Verpflichtungsermächtigung fast zu verdoppeln

die Chancen dafür sind schlecht. Oder er nimmt die Zusage von Le Bourget zurück und bestellt nur jene Flieger, die er bezahlen kann.

Das aber garantiert ihm einen Krach mit den Verbündeten. Weniger Flugzeugbestellungen bedeuten höhere Preise für alle - was manchem den Ausstieg nahe legen könnte. Die Türkei hat ihre Order jüngst halbiert, Portugal und Italien gelten ebenfalls als wacklige Kandidaten. Schlimmer noch: Auch Großbritannien hat schon mehrfach mit Rückzug gedroht, falls die Deutschen nicht zu Potte kommen. Die Briten haben sich aus europäischer Überzeugung und gegen massiven Widerstand im eigenen Lager beteiligt. Es ist kein Geheimnis, dass Boeing jedem, der abspringt, höchst attraktive Konditionen anbietet.

Das wäre das Ende des Projekts A400M. Mit ihm stürben die Ambitionen der europäischen Luftfahrtindustrie, das Monopol der Weltmarktführer Boeing und Lockheed Martin zu brechen. Die Euro-Truppe wäre einen großen Schritt in die Ferne gerückt. Und die skeptischen Freunde in Amerika würden sagen: Siehste, we told you so.