Immer wieder klickt Sven Landelius die beiden Webcams an den Mautstationen an. Was er sieht, kann ihm nicht gefallen: mal ein Auto, mal zwei oder drei und viel zu oft kein einziges. Landelius ist Chef des Ñresundsbro Konsortiet, das seit einem Jahr die erste feste Verkehrsverbindung zwischen Dänemark und Schweden betreibt. Eigentlich ein Grund zum Feiern, aber in den beiden Hauptquartieren in Kopenhagen und Malmö ist dazu niemandem zumute.

Am 1. Juli 2000 hatten Dänemarks Königin Margarethe und Schwedens Monarch Carl Gustaf das Jahrtausendprojekt Öresundbrücke mit großem Pomp eingeweiht - und Tausende folgten ihnen begeistert. Allein im ersten Monat passierte eine halbe Million Fahrzeuge die feste Querung aus Tunnel und Brücke unter und über den 15 Kilometer breiten Öresund. Kurze Zeit sah es so aus, als könnte das staatliche Betreiberkonsortium seine ehrgeizigen Ziele erreichen.

11 800 Fahrzeuge am Tag, so hatten die Planer ausgerechnet, müssten täglich über die neue Brücke von Dänemark nach Schweden oder andersherum fahren, damit die Maut von Autos, Lkws und Bussen wie vorgesehen gut drei Viertel der Kapitalkosten einbringt. Nur ein Zehntel der Baukosten von fünf Milliarden Mark stammt nämlich aus nationalen oder europäischen Subventionstöpfen. Der Rest wurde auf den internationalen Kapitalmärkten aufgenommen und soll 30 Jahre lang zurückgezahlt werden.

Das ist nicht in Gefahr, sagt Unternehmenssprecher Ajs Dam optimistisch, wir haben ein erhebliches Polster einkalkuliert. Zwar hat der gesamte Verkehr über den Öresund im letzten Jahr um gut 60 Prozent zugenommen, und die Brücke durfte sich nach nur einem halben Jahr Marktführer bei den Passagen über den Öresund nennen, aber seinen Plan hat das Ñresundsbro Konsortiet bislang nur im Monat direkt nach der Eröffnung erfüllt. Der regionale Verkehr zwischen dem Großraum Kopenhagen und der schwedischen Provinz Schonen wächst zwar kräftig, erfüllt aber dennoch nicht die kühnen Prognosen - die Integration einer neuen Europäischen Region braucht länger, als die Planer angenommen hatten.

Pendler und Ausflügler diesseits und jenseits des Sunds ziehen den billigen Nahverkehrszug vor. Schwedens Im- und Exportwirtschaft schickt ihre Lastwagen lieber weiter auf die Fähren, wo die Fernfahrer ihre gesetzlich vorgeschriebenen Pausen nehmen. Ergebnis: Im ersten halben Jahr erreichte der Verkehr auf der Straße gerade zwei Drittel des kalkulierten Umfangs. Die Betreiber verlagerten ihre Hoffnungen auf das erste richtige Jahr, 2001.

Aber statt aufwärts ging es weiter in den Keller. Nach einem langen, desaströsen Winter erreicht das Bauwerk im ersten Halbjahr nur gut die Hälfte der angepeilten Überfahrten. 15 Prozent unter dem Ziel liege man, gibt Sprecher Dam zu - er hat schon eine kräftige Steigerung in der zweiten Jahreshälfte einkalkuliert.

Nun ruhen die Hoffnungen auf den europäischen Sommertouristen. Aber ob sie die Trendwende herbeiführen, ist fraglich: Die Brücke ist einfach zu teuer.