Die Bilanz ist positiv. Mehr als 18 000 neue Stellen wurden im Jahr 2000 von der Auto-branche in Deutschland geschaffen, auch im laufenden Jahr hat der Verband der Automobilindustrie (VDA) bereits 8000 neue Jobs gezählt.

Damit beschäftigen die Autobauer und ihre Zulieferer hierzulande gut 750 000 Menschen. Der Zuwachs bei den Arbeitsplätzen ist kein Wunder: In diesem Jahr wollen die Hersteller in ihren Werken zwischen Wolfsburg und Dingolfing, Rastatt und Mosel im dritten Jahr hintereinander mehr als fünf Millionen Autos produzieren. Nach den USA und Japan ist Deutschland der drittgrößte Standort für die Autoindustrie. Und im Luxussegment eindeutig der wichtigste.

Porsche, BMW, VW/Audi und die DaimlerChrysler-Marke Mercedes-Benz haben im vergangenen Jahr so viele Autos verkauft wie nie zuvor in ihrer Geschichte - und dabei Rekordgewinne eingefahren.

Trotz der guten Zahlen müssen sich Betriebsräte und Gewerkschaften allerdings schon seit Jahren dem Wettbewerb alternativer Standorte im Ausland stellen, wenn es um neue Fabriken geht. Auch VW drohte, bei einem Scheitern des Projekts "5000 mal 5000" den Minivan in der Golf-Klasse (A MPV) außerhalb Deutschlands zu produzieren. Dabei haben sich die Arbeitnehmervertreter - praktisch ausnahmslos IG-Metaller - keinesfalls so unflexibel gezeigt, wie es jetzt im Falle VW auf den ersten Blick aussah. Erst vor kurzem verzichteten Opels Arbeiter auf einen Teil der ihnen zustehenden Lohnzuwächse, um damit Arbeitsplätze sicherer zu machen. Der Vorstand nahm im Gegenzug davon Abstand, das neue Werk für den Mittelklassewagen Vectra in Rüsselsheim in eine eigenständige GmbH auszugliedern. Einen ähnlichen Pakt hatten schon Mitte der neunziger Jahre Betriebsräte und Vorstand der damaligen Daimler-Benz AG in Stuttgart abgeschlossen. Auch da gaben die Beschäftigten aller inländischen Mercedes-Pkw-Werke einen Teil des Lohnzuwachses drein, damit die A-Klasse im badischen Rastatt und nicht in Frankreich gebaut wird.

Die zunehmende Automatisierung der Fabriken hat die Bedeutung der Lohnkosten bei der Standortentscheidung ohnehin relativiert. Nur durchschnittlich 22 Prozent der Herstellungskosten eines Pkws in einem deutschen Autowerk sind Arbeitskosten, hat der VDA errechnet. Wenn Werke trotzdem im Ausland entstanden, so hat es häufig weniger mit den hohen deutschen Löhnen als mit langfristiger Strategie zu tun. Das Wechselkursrisiko zum Dollar und die Nähe zum erhofften Hauptabsatzmarkt veranlassten etwa BMW und Daimler-Benz, eigene Montagewerke in den USA hochzuziehen. Dort werden Nischenmodelle wie der BMW Roadster Z3, der Geländewagen BMW X5 und die Mercedes-M-Klasse produziert, die in Amerika sehr beliebt sind. Ähnliche Gründe bewogen auch VW, den New Beetle in Mexiko vom Band laufen zu lassen. Fast alle Hersteller hatten freilich ihre liebe Mühe, im Ausland deutsche Qualitätsstandards zu erreichen.

Ein BMW-Werk für Leipzig?

Die Folge: In jüngster Zeit schlug sich der Standort Deutschland in den konzerninternen Wettbewerben überraschend gut. Waren die neuen Werke in Ostdeutschland von VW (Mosel/Zwickau, Dresden), Opel (Eisenach), BMW (Eisenach), Mercedes (Ludwigsfelde) noch überwiegend einer Kombination aus lockenden Subventionen und politischer Verpflichtung zu verdanken, so haben die jüngeren Entscheidungen nicht zuletzt mit den Qualitäten des Standortes zu tun: ausgebaute Infrastruktur, vorhandenes Zulieferernetz, kurze Wege - und gut ausgebildete Facharbeiter. Porsche-Chef Wendelin Wiedeking lässt derzeit in Leipzig ein neues Werk für den Geländewagen Cayenne hochziehen.