Auf der Autobahn zwischen Hamburg und Berlin könnte der 5-Liter-Achtzylinder mit seinen 400 PS ganz wie vorgesehen seine bei 250 km/h zwar abgeregelte, gleichwohl hinlängliche Spitzengeschwindigkeit erreichen. Allein, der Spielplatz ist zu kurz: Da vorne schert er aus, zack, der nette Punto-Fahrer aus Parchim, Blinker an, voller Stolz und Gottvertrauen in 135 km/h, der Lkw neben ihm fährt auch schon 100 km/h. Breeeeemsen. Tadellos.

Die Abfahrt Talkau gleitet vorbei, und siehe da, schon drängelt er im Rückspiegel, der blaue Passat, den wir bei Reinbek hinter uns gelassen hatten. Seine Lichthupe funktioniert. Der Punto beschleunigt auf 138 km/h. Der Lkw auf 110. Überhaupt, gibt es hier nicht eine durchgehende, sinnlose Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km, schon kurz seit der Wiedervereinigung, aus womöglich Trittinscher Nachhaltigkeit niemals infrage gestellt? Und kommt da vorne nicht, bei Hagenow, die nächste Baustelle? Das Verkehrsministerium schläft nie, besonders nicht im Sommer. Deutschland hat auf seinen Autobahnen zwei Jahreszeiten. Winter und Baustelle. Die Straßenbauarbeiter auf den Autobahnen - gleichen sie nicht den gefährdeten Murmeltieren? Bei der Ansicht von Ungewohntem, zum Beispiel skandinavischen Wohnwagen, süddeutschen Urlaubern mit Fahrrädern auf dem Autodach und holländischen Familienvans verschwinden sie spurlos unter Hinterlegung von schwerem Gerät im Untergrund. Ein BMW Z8 hat auf sie die gleiche Wirkung. Von Hamburg nach Berlin geht's auch mit 400 PS nicht schneller als im Golf. Der deutsche Stau verkörpert das Godesberger Programm: Chancengleichheit für alle.

Inzwischen werden die Autos in Deutschland trotzdem wieder dicker, länger, stärker. Einige werden auch prachtvoller. Der Z8-Roadster, nur 15 oder 40 Liter Super pro 100 Kilometer, je nach Tempo, der Z8 also spiegelt offensichtlich eine Altersgruppe der BMW-Vorstandsetage wider. Sie müssen so um die 55 bis 60 Jahre alt sein, die Herren Entscheidungsträger in München: Jetzt, da die Gewinne fließen wie nie zuvor, mögen sie sich gesagt haben, bauen wir unseren Jugendtraum, so, wie die Berliner ihr Schloss rekonstruieren wollen. Vielleicht haben die Chefs an ihre wohlhabenden Freunde aus den Golfklubs und höheren Banketagen gedacht: Die können gewiss 235 000 Mark für das kleine Ingenieurskunstwerk aufbringen. Nicht mehr als zehn Luxusuhren. Dass das Auto für den Hersteller einen positiven Deckungsbeitrag erwirtschaftet, ist kaum vorstellbar. BMW zeigt der Welt einfach nur, wie gut es dem Werk geht, statt dem tüchtigen Vorstandsvorsitzenden, wie in den USA üblich, einfach 80 Millionen Mark im Jahr zu überweisen. Das ist Münchner Edelmut.

Wie muskuläre Schwellungen

Zurück zu jenem Jugendtraum. Der war aber in nur 252 Exemplaren gebaut worden, der BMW 507, Bj. 1956 bis 1959. Hatte er nicht diese kabeljauartige Schnauze mit ihren geriffelten Lufteinlasskiemen, nie endend gleich dem Jaguar E-Type, dem Hecht ohne Karpfenteich? Alles andere wurde eckig damals, die Häuser, die Radios von Braun, das ganze Land auf Kante und verklinkert. Aber dann, aus dem katholischen Bayern: die androgyne Form, die Wölbungen und die betörend barocken Heckrundungen von BMW - hier sind sie wieder. Der Z8 hat ebenfalls eine freudianisch interpretierbare, furchtbar männliche Vorderpartie. Die Radkästen gleichen muskulären Schwellungen. Unter der Haube wummert ein ästhetisch einwandfrei verpacktes Triebwerk. Dessen elektronisch zugerichtete Perfektion, dessen Einspritzpumpen und vierzig Ventile wecken Sehnsucht nach den alten Solex-Doppelfallstromvergasern der Sechziger: Sie gewährten dem Fahrer noch die Ahnung, im Notfall selbst reparieren zu können. Doch beim Z8 geht nichts kaputt, bei diesem Preis. Die Inspektion kostet 3000 Mark und ein Ersatzmotor wäre, so heißt es, schon für 30 000 Mark zu haben. Wer den edlen V8-Block zuschanden fährt, hätte die teure Strafe verdient: Er ist so freundlich wie der berühmte Achtzylinder von Buick aus den 50er Jahren, der noch einmal unverändert im schönen Rover der 70er auftauchte und endlos funktionierte, auch mit sieben Töpfen - nur irgendwie wesenloser ist das neue BMW-Aggregat, weil vollends makellos, kein öliger Motor von früher, dem die schlechte Ventileinstellung anzuhören wäre. Bayerisches Handwerk. So elastisch, so weich. So nett und so unzerstörbar gebändigt. Kein Ferrari, keine bella macchina von Gioachino Colombo, dem unvergessenen Ingenieursgenie aus Modena.

Dieser Motor hingegen verhält sich zu allen seinen Vorgängern wie eine CD zur guten alten Vinylplatte. Das analoge Rauschen fehlt, die Abwesenheit des Ungenauen verstört. In nur 4,6 Sekunden beschleunigt der Z8 auf 100 km/h, wie eine Ducati, immerhin halb so schnell wie ein Formel-1-Bolide, aber woher stammt das Gefühl, in einer Retro-Gemütsvitrine zu sitzen? Gibt es eine Authentizitätsskala in der Geschichte der Motorisierung? Oder ist man nur irritiert, weil das elegante Stück doch kein wirklicher Sportwagen ist, weil zwar die Hinterräder straff gefedert sind, die Lenkung empfindsam und direkt ist, aber eine - übrigens sehr nervöse - Navigationsanlage suggeriert, dass der Fahrer womöglich Millionär ist, aber leider keine Straßenkarte zu lesen weiß? Weil Servounterstützung, allerlei Elektromotoren, CD-Spieler, Telefonanschluss, dynamische Stabilitätskontrolle und feinste Lederausstattung im Innenraum vor allem eins verkörpern, Bequemlichkeit in sportlichem Ambiente?

Nichts hakelt. Das fehlt