Das Schlimmste kann Verkehrsminister Kurt Bodewig wohl gerade noch verhindern: Schaden durch die geplante Brummi-Maut. Der unschöne Effekt des gut gemeinten Vorhabens hätte gedroht, wenn die von Rot-Grün von 2003 an geplante Gebühr tatsächlich nur für die Benutzung von Autobahnen eingetrieben werden dürfte. Grund: Mancher Laster würde dann auf unbemautete Landstraßen ausweichen und so unterm Strich für größeren Schaden in Form von Unfällen, Lärmbelästigung und Luftverschmutzung sorgen. Der noch von Bodewigs Amtsvorgänger Reinhard Klimmt als "zentraler Bestandteil" rot-grüner Verkehrs- und Umweltpolitik gepriesene Plan hätte sich dann als grandioser Flop erwiesen.

Hätte. Denn das vom Kabinett beschlossene Mautgesetz ermächtigt nun den Verkehrsminister, die Zahlpflicht auch auf einzelne Abschnitte von Bundesstraßen auszudehnen. Dazu gedrängt hatte ihn Werner Rothengatter, Vorsitzender von Bodewigs wissenschaftlichem Beraterkreis und Chef des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung an der Karlsruher Universität.

Der vermiedene Schaden lässt den Mautplan für alle Lkw ab zwölf Tonnen aber noch längst nicht zu einem Stück gelungener Verkehrspolitik werden. Vor allem ist nach Rothengatters Kalkül die Hoffnung unberechtigt, die Schwerverkehrsabgabe werde zur Freude aller Pkw-Chauffeure den Dauerstau auf Deutschlands Autobahnen auflösen, weil fortan deutlich mehr Güter per Bahn und Schiff transportiert werden. Selbst wenn auf sämtlichen Asphaltpisten pro Lkw-Kilometer 40 Pfennig eingetrieben würden - Bodewig kündigte einen Gebührenkorridor auf Autobahnen von 27 bis 37 Pfennig an -, könnten sich die Straßentransporteure wachsender Nachfrage erfreuen, rechnete der Karlsruher Ökonom in einem Gutachten für das Umweltbundesamt (UBA) vor.

Nennenswerte Entlastungs- und Verlagerungseffekte ergäben sich nur dann, wenn erstens Kapazität und Qualität des Schienenverkehrs deutlich verbessert würden und zweitens gleichzeitig die Lkw-Abgabe auf Schweizer Niveau gehievt würde: auf bis zu 72 Pfennig je Fahrzeugkilometer. Eine Kopie der Schweizer Praxis ist hierzulande allerdings nicht möglich. Europäisches Recht erlaubt den EU-Ländern bisher nur die Anrechnung der Infrastrukturkosten, nicht aber die der vom Brummi-Verkehr verursachten vielfältigen "externen" Kosten: Für Unfälle, Abgas und Lärm. Laut UBA summieren sich die auf rund 80 Pfennig pro Lkw-Kilometer.

Selbst um seine 27 bis 37 Pfennig wird Bodewig noch kämpfen müssen. Denn im Vergleich zur bisher üblichen Jahresvignette für die Autobahnnutzung (maximal 3031 Mark) steigen die Kosten des Straßengüterverkehrs. Die Wirtschaft läuft deshalb gegen Bodewigs Vorhaben Sturm: Der Einzelhandel warnt vor Preissteigerungen bei Gütern des täglichen Bedarfs

und die Lkw-Lobby will die Maut nur akzeptieren, wenn sie dafür von anderen Abgaben verschont wird.

Tatsächlich ist viel Panikmache im Spiel. Zwar fährt ein Schwerlaster locker 120 000 Kilometer pro Jahr - aber längst nicht nur auf den in Zukunft teureren deutschen Autobahnen. Außerdem schlägt der Transportkostenanteil am Produktionswert selbst bei Nahrungsmitteln kaum zu Buche. Deshalb erwarten Experten wie Stefan Rommerskirchen, Vizedirektor der Prognos AG, von der Maut keine nennenswerten Preiseffekte.