Dieses Auto ist ein Besserwisser. Ich gebe Gas. Ein bisschen. Ein bisschen mehr. Das Auto weiß, der Mann will zwar beschleunigen, doch er will auch Benzin sparen, geben wir ihm 3000 Umdrehungen. Ich aber will den Motor hören, Gummi geben, PS spüren. Das Auto weiß es besser: Es will die Umwelt schonen. Geben wir ihm 3500, 3700 vielleicht. Ich will mehr! Das Auto teilt mir widerwillig 4000 Touren zu. Ich trete das Gaspedal durch, ein gehöriger, beinahe hinhaltender Widerstand im Pedal (kann ein Auto die Stirn runzeln?) -

dann Kick-down, endlich, aha! Verkrampft stehe ich auf dem Gas. Der Motor summt und brummt. Weit vor dem roten Bereich bleibt der Drehzahlmesser stehen. Das Auto ist sich sicher: Der Mann will doch die Maschine nicht strapazieren! Doch, will ich! Aber das Auto will nicht. Das Auto will, dass ich vernünftig fahre.

Das Auto ist ein Audi, ein nagelneuer A4, und unter der Haube steckt eine sehr vernünftige technische Neuerung: Multitronic nennt Audi das stufenlose Automatikgetriebe mit dem Erziehungsprogramm für A4- und A6-Fahrer. Der Fortschritt fällt allerdings kaum auf, weil nur etwas Lästiges fehlt: das mehr oder weniger kräftige Rucken und Kopfnicken beim Gangwechsel. Für den Automobilhersteller ein Marketingproblem: In der TV-Werbung sollte der "Wackel-Elvis" veranschaulichen, wie sanft die Multitronic beschleunigt.

Verstanden hat das kein Mensch. Stattdessen wurde das singende Püppchen zum gesuchten Kultobjekt.

Was den unverbesserlichen Handschalter nervt und die Aggregatebauer fasziniert: Die Multitronic denkt mit. Sie weiß, in welchen Drehzahlbereichen sich der Motor wohlfühlt, wann er am sparsamsten läuft und unter welchen Bedingungen er am besten seine Kraft entfaltet. Diese Bedingungen versucht das denkende Getriebe stets herzustellen, indem es einen Kompromiss zwischen Fahrerwillen und technisch-ökonomischer Vernunft sucht.

Schaltgetriebe und herkömmliche Automatikgetriebe mit ihren meist fünf Gängen können dem Motor nur sehr grob günstige Drehzahlbereiche anbieten. Besonders die Handschaltung bietet allerlei Raum für über- und untertourigen Unfug. Die Multitronic dagegen kann unendlich viele Getriebeübersetzungen darstellen. So kann man von null auf hundert mit annähernd derselben (niedrigen) Motordrehzahl unterwegs sein. Die irritierende und für weniger abgeklärte Fahrer indiskutable Konsequenz: Gasgeben macht das Auto schneller, doch den Motor nicht lauter.

CVT, Continuously Variable Transmission, nennen die Hersteller das stufenlose Getriebe. Das Prinzip ist altbekannt: Der kleine niederländische DAF der sechziger Jahre hatte bereits ein Getriebe, das die Übersetzungsverhältnisse nicht mittels unterschiedlich großer Zahnräder variierte, sondern über ein Band. Dieses Band lief zwischen konisch geschliffenen Scheiben. Je nach Anpressdruck bewegte es sich nach außen oder innen und ließ die Scheiben langsamer oder schneller rotieren. So änderte sich die Getriebeübersetzung stufenlos. Das Band rutschte allerdings leicht durch und taugte weder für Steigungen noch für stärkere Motoren. Heute benutzt man Stahlbänder oder, wie Audi, Ketten. Damit sind die Alpen kein Thema mehr, ebenso wenig die 155 PS des A6 TDI oder sein maximales Drehmoment von 310 Newtonmetern.