Testfahrer Klaus hat stets den Überblick und ist unermüdlich bei der Sache. Mit der Linken packt er das Steuer und mit der Rechten den Schaltknüppel. Sein linkes Bein kuppelt, das rechte gibt Gas. Und das mittlere bremst. Robo Klaus mit seinen fünf Gliedmaßen ist ein Ziehkind von Volkswagen. Er soll autonomes Fahren demonstrieren und die Arbeitswelt der Testpiloten humanisieren, als Fahrer für neue VW-Modelle. Die soll er über jene Rüttel- und Holperpisten jagen, die Autos im Zeitraffer altern lassen - und die Fahrer hart belasten.

Im Internet zeigt ein Film, was Klaus so alles kann: einen roten VW-Bus mit quietschenden Reifen durch einen kurvigen Parcours jagen, notbremsen vor Objekten, die unerwartet den Weg queren, Straßen und Schilder erkennen. Radar, Laserscanner, Videokameras und Satellitennavigation bescheren ihm exakte Orientierung und eine Rundumsicht ohne toten Winkel.

Trotz seiner Tugenden wird der millionenschwere Autopilot kaum öffentliche Karriere machen und bald im Museum landen. Klaus passt nicht in den automobilen Alltag. Psychologisch nicht - da ist er seiner Zeit voraus. Technisch nicht - da ist er zu groß, schwer und teuer. Für eine Karriere als Autopilot müsste er kräftig abspecken, seine Glieder in Drähte verwandeln. Denn geschaltet, gebremst und gesteuert wird zunehmend automatisch, per Draht.

Psychologisch misstrauen Millionen Kapitäne der Landstraße einer Automatisierung des Fahrens, ähnlich wie einst die Heizer von Dampfloks der Elektrifizierung des Schienenverkehrs. Das Lenkrad abgeben und blind einem Roboter vertrauen? Niemals! Neben sich dulden sie keinen mächtigen Klaus. Allenfalls einige möglichst unsichtbare kleine Kläuse. Die spielen nicht den Autopiloten, sondern assistieren dezent dem fehlbaren Fahrer. Auch der schaltet künftig per Draht (shift by wire), bremst per Draht (brake by wire), steuert per Draht (steer by wire), ganz wie ein Flugzeugpilot. Flinke Elektronik ersetzt alte Mechanik, deren lange Hebel in Form von Pedalen und Steuerrad aus einer Zeit stammen, als Lenken und Bremsen noch Kraftakte waren.

Der elektronische Zugriff auf Motor, Bremsen und Räder wiederum erlaubt korrigierende Eingriffe schneller Rechner, die über eine Fülle von Sensoren und Informationskanälen die Umwelt prüfen und Gefahren erkennen - oft rascher und zuverlässiger als der Mensch. "Neun von zehn Unfällen sind bedingt durch menschliches Versagen", sagt Klaus-Dieter Vöhringer, Forschungschef bei DaimlerChrysler. "Unfallanalysen zeigen, dass bei rund zwei Dritteln aller Crashs elektronische Systeme helfen könnten, indem sie den Fahrer warnen oder notfalls selbst eingreifen. Dem Menschen fehlt oft nur eine fünftel Sekunde zum Reagieren. Elektronische Systeme kennen keine Schrecksekunde." Vöhringer und seine Kollegen in anderen Firmen wollen das Auto sehend, kommunikationsfähig und intelligenter machen. Das soll den Komfort steigern und vor allem Leben retten. DaimlerChrysler propagiert jetzt auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt die "Vision unfallfreies Fahren". Schön wäre es, das gibt auch Vöhringer zu. Sein konkretes Ziel: "In den nächsten 10 bis 15 Jahren wollen wir die Zahl der Unfalltoten halbieren."

In Frankfurt lässt sich besichtigen, wohin die Reise geht: shift by wire im neuen Siebener von BMW, brake by wire im Mercedes-Sportflitzer SL. Der Golf-Konkurrent Stilo von Fiat soll automatisches Kolonnenfahren bald auch in der Mittelklasse ermöglichen: Radar erfasst vorausfahrende Autos, Elektronik wahrt den Abstand durch automatisches Bremsen und Beschleunigen. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP avanciert allmählich zur Standardausrüstung. Es verhindert gefährliches Schleudern durch blitzschnelle Eingriffe von Rechnern i,n das Brems- und Motormanagement.

Matthias Rabe, Leiter der Pkw-Sicherheit bei VW, lobt die hohe Schutzwirkung von ESP und vergleicht sie mit jener des Front-Airbags. Künftig soll ESP noch weiter verbessert werden - durch eine Kombination mit steer by wire. Elektronische Lenkeingriffe könnten beispielsweise das Bremsen entscheidend verbessern auf Strecken, die links und rechts unterschiedlich glatt sind. Bisher hält in solchen Situationen das Antiblockiersystem ABS das Auto in der Spur. Das ist wichtig und richtig, verschenkt aber Bremskraft. Ein gezielter Lenkungseingriff kann die unterschiedliche Bremskraft zwischen linker und rechter Fahrzeugseite kompensieren - und nach Schätzung von VW-Forschern den Bremsweg bis zu einem Viertel verkürzen. Auch das kann lebensrettend sein.