Die Ferien sind zu Ende, auf Deutschlands Autobahnen herrscht wieder das gewohnte Bild: lange Schlangen von Lastwagen bremsen den Verkehrsfluss, wenn er nicht ganz zum Erliegen kommt. Den Autofahrern bleibt nichts anderes übrig, als Ruhe zu bewahren. Dabei sind sich die Experten einig, dass es in den nächsten Jahren noch viel dicker kommt. Was uns droht, ist nichts anderes als der Dauerstillstand.

Es sei denn, die Politiker würden sich ausnahmsweise einmal bewegen und konsequent gegen den drohenden Verkehrsinfarkt vorgehen. Dafür, o Wunder, gibt es am Ende dieses Sommers deutliche Anzeichen. Es kommt Bewegung in die verkehrspolitische Diskussion, und offensichtlich setzt sich dabei die Erkenntnis durch, dass es nur einen Weg gibt, soll der totale Stau verhindert werden: die gründliche Verlagerung vor allem des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene.

Ganz neu ist diese Einsicht nicht, aber bisher wurde sie nicht beherzigt. Nun hat die Bundesregierung einen Gesetzentwurf verabschiedet, mit dem sie den Transport per Lastwagen durch eine entfernungsbezogene Autobahnmaut verteuern will. Gleichzeitig steuert die beim Verkehrsminister in Berlin eingerichtete Bahn-Arbeitsgruppe das Ende ihrer Arbeit an und wird bald Vorschläge vorlegen, wie die Bahn durch mehr Wettbewerb gegenüber der Straße leistungsfähiger und damit attraktiver werden kann. Schließlich präsentierte vergangene Woche die Europäische Kommission ihr Weißbuch zur Verkehrspolitik. Weichenstellungen für die Zukunft heißt sein programmatischer Titel, und Brüssel lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass es diese Zukunft vor allem in der Wiederbelebung des Schienenverkehrs sieht.

Die EU wartet zur Begründung mit Schockzahlen auf. Wenn nichts geschieht, so rechnet die Kommission vor, dann werden bis 2010 die Kosten der europaweiten Verkehrsstaus auf 80 Milliarden Euro im Jahr anwachsen und ein Prozent des Bruttoinlandsprodukts der Gemeinschaft auffressen, doppelt so viel wie heute. Europa, so steht es im Weißbuch, drohe schon bald "der Infarkt im Zentrum und die Lähmung an den Extremitäten". Mit der Wettbewerbsfähigkeit wäre es dann nicht mehr allzu weit her.

Nun hat ein Weißbuch der EU-Kommission keine Gesetzeskraft, es zieht Bilanz und macht Vorschläge, mehr nicht. Und in der Verkehrspolitik ist die nationale Verantwortung nach wie vor größer als die europäische. Wie hoch die Lkw-Maut ausfällt, wie im Einzelnen der Betrieb des Schienennetzes organisiert wird, wie weit das Straßennetz von Steuerzahlern oder von den Nutzern finanziert wird - das entscheidet immer noch Berlin und nicht Brüssel.

Aber Brüssel setzt den Rahmen, und da kündigt sich ein Umdenken an. Das gilt einmal für die Forderung, die Verkehrsbenutzer sollten stärker als bisher für die Kosten aufkommen, die sie verursachen. Autos nutzen nicht nur die Straßen ab; sie "verbrauchen" mit ihren Abgasen auch in erheblichem Maße Umwelt. Fast ein Viertel des Treibhausgases Kohlendioxid setzt der Straßenverkehr frei, und daran haben die Schwerlaster einen überproportionalen Anteil. Bisher erlaubt es das europäische Recht nicht, solche externen Kosten bei der Festsetzung der Lkw-Maut zu berücksichtigen. Das muss anders werden, fordert jetzt das Weißbuch, um die Nutzung von Verkehrsmitteln mit geringerer Umweltbelastung zu begünstigen.

Daraus leiten die Autoren eine zweite Forderung ab: Wenn Brummis nicht nur die Nutzung der Autobahn bezahlen, sondern auch die Nutzung der Umwelt, dann muss es (anders als bisher) erlaubt sein, diese Einnahmen zugunsten anderer, umweltverträglicherer Verkehrsmittel einzusetzen. Das wäre ein Bruch mit der europäischen Regel, dass Quersubventionierungen unter Verkehrsträgern verboten sind, die Erträge einer Autobahnmaut also ausschließlich für Modernisierung und Ausbau des Fernstraßennetzes ausgegeben werden dürfen. Doch der neue Ansatz ist richtig, auch wenn die Verkehrslobby dagegen Sturm laufen wird. Warum soll die Lkw-Maut nicht dafür genutzt werden, Bahntrassen zu modernisieren und den Güterverkehr auf die Schiene zu locken?