Es ist, als hätte es ohnehin nur eines kleinen Stoßes bedurft, um die Dominosteine zum Purzeln zu bringen. Seit am Dienstag vor zwei Wochen Terroristen Flugzeuge in die Türme des World Trade Centers und das Pentagon steuerten, wird die Lage der Luftfahrtbranche täglich prekärer. In atemberaubender Geschwindigkeit reihen sich Meldungen über Massenentlassungen, Flugzeugverkäufe, Gewinnwarnungen, abstürzende Börsenkurse, Streckeneinstellungen, Subventionen und Absprachen zwischen Konkurrenten aneinander. Das trifft auch die Flugzeugbauer: Boeing kündigte Massenentlassungen an, und beim Erzrivalen Airbus/EADS ist der Zeitplan für den Bau des Großraumfliegers A380 stark gefährdet.

Seit dem Golfkrieg vor zehn Jahren erleben die Fluggesellschaften jetzt ihre weltweit schlimmste Krise. Einiges spricht dafür, dass die Entwicklung ähnlich verläuft wie damals. Und wenn Airlines und die Politik nicht erkennen, dass es mit der üblichen Symptombehandlung nicht getan ist, wird sich das Szenario bei der nächsten Krise wiederholen. Wenn auch durch die Anschläge in den USA vor allem auf den amerikanischen Inlandsstrecken und den Transatlantikverbindungen der Verkehr weggebrochen ist, so können die Airlines keinesfalls alle Sorgen auf die aktuelle Lage schieben. Sie haben in den vergangenen Jahren gravierende strukturelle Probleme nicht gelöst.

Ganz offenkundig gibt es in Europa viel zu viele relativ kleine Fluggesellschaften, die langfristig kaum überleben werden. Doch Fusionen zwischen den einst nationalen Fluggesellschaften haben bislang kaum stattgefunden - nicht zuletzt weil Airlines immer noch nationale Symbole sind und das Rechtssystem, auf dem der internationale Luftverkehr fußt, Fusionen deutlich erschwert.

Deshalb hofft die Branche schon lange auf ein Gerichtsurteil auf europäischer Ebene: Luftverkehrsrechte zwischen zwei Ländern basieren immer noch auf dem Prinzip, dass die Aktienmehrheit der Airlines, die die Strecken bedienen, mehrheitlich bei Personen oder Firmen aus den betreffenden Staaten liegt. Deswegen verhandeln auch die Mitgliedsländer der Europäischen Union (EU) immer noch ihre Luftverkehrsvereinbarungen mit Drittstaaten selbst. Der ehemalige Verkehrskommissar Neil Kinnock aber hat gegen diese Praxis Klage eingereicht, weil er das Verhandlungsmandat für die EU als Gesamtbinnenmarkt beansprucht. Kommt die Kommission damit durch, würde die Länderklausel mittelfristig wohl durch eine EU-Klausel ersetzt. Europäische Airlines könnten dann fusionieren, ohne ihre Verkehrsrechte in Drittstaaten zu gefährden. Daran war nicht zuletzt die geplante Fusion von KLM und British Airways gescheitert. Unmittelbar würde dies wahrscheinlich nicht zu einer Fusionswelle führen, weil die Carrier gerade Kapazitäten abbauen. Mittelfristig sind die Chancen aber erheblich gestiegen.

Geldvernichter - diesen Titel haben sich die Fluggesellschaften in den vergangenen Jahren verdient. Bereits während der Sommermonate war deutlich geworden, dass fast alle amerikanischen Airlines im laufenden Geschäftsjahr Verluste in Milliardenhöhe machen würden. Ausgenommen waren zunächst nur Southwest und Continental Airlines. Auch in Europa jagte angesichts der schwachen Wirtschaftsentwicklung eine Gewinnwarnung die andere, bei Lufthansa, SAS Scandinavian Airlines und vielen anderen. In manchen Ankündigungen dieser Tage zu Streckenstreichung und Arbeitsplatzabbau finden sich Elemente, die die Airlines auch unter normalen Bedingungen hätten umsetzen müssen, die sich nun aber unter dem Deckmantel der Katastrophe mit vollem Verständnis der Öffentlichkeit abhandeln lassen.

Das Problem sind hohe Fixkosten

Die schwachen Gewinnmargen sind Legende. Die Industrie brauchte fünf Jahre, um die Verluste auszugleichen, die sich zwischen 1991 und 1993 infolge des Golfkrieges angehäuft hatten. Selbst im vergleichsweise stark konsolidierten US-Markt rutschen die Airlines jedes Mal in die Verlustzone, wenn die Wirtschaft sich einer Rezession auch nur annähert, bemerkt Chris Avery, Analyst bei J. P. Morgan. Fluggesellschaften haben mit mehr als 40 Prozent des Umsatzes hohe und weiter steigende Fixkosten (Personal, Flugzeuge, Infrastruktur), die variablen Kosten wie die Ausgaben für Treibstoff sind in den vergangenen Jahren ebenfalls stark gestiegen. Die Unternehmen tun sich aber schwer beim Sparen. Die Automatisierung der Prozesse ist weitgehend ausgereizt. Anders als etwa in der Autoindustrie bleibt das Geschäft Fliegen personalintensiv.