Die Bahn trickst. Die Bahn hängt an ihrem Monopol. Die Bahn verhindert Transparenz. Einen Giftpfeil nach dem andern schießt Hans Leister ab, der Mann, der bis Ende 2000 Regionalchef in Diensten der Deutschen Bahn AG (DB) war und jetzt an der Spitze der Connex Regiobahn GmbH steht, des einzigen Konkurrenten, den Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und seine Crew halbwegs ernst nehmen. Immerhin so ernst, dass sie keine Gelegenheit auslassen, den aufmüpfigen Herausforderer als Provokateur hinzustellen. Und im Vertrauen gibt schon mal ein Bahner zu: "Der Stil von Connex ärgert uns."

Das ist verständlich. Denn Connex spielt mit Vorliebe die Rolle des mutigen David, der entschlossen gegen den übermächtigen Goliath ankämpft. Daran ist so viel richtig, dass die Connex Regiobahn GmbH bislang höchstens drei Prozent des Schienenverkehrs in Deutschland bestreitet und die DB fast den gesamten Rest. Richtig ist allerdings auch, dass die Connex-Linien erfolgreich sind und immer mehr Fahrgäste anziehen, die von der Bahn häufig im Stich gelassen wurden. Falsch ist jedoch das Bild vom ohnmächtigen Winzling, denn Connex gehört zur Vivendi-Gruppe, Frankreichs viertgrößtem Unternehmen, das neben seinen einträglichen Medienaktivitäten (Universal, Canal Plus) weltweit in so unterschiedlichen Branchen wie Wasser, Abfall, Energie und Verkehr tätig ist. Letzteres in 17 Ländern zwischen Kolumbien, Polen, Australien und den Philippinen. Im vergangenen Jahr wurden mehr als eine Milliarde Fahrgäste transportiert und gut drei Milliarden Euro umgesetzt.

Der deutsche Ableger nimmt sich dagegen eher schmächtig aus - aber immerhin. Im Schienennahverkehr betreibt Connex ein halbes Dutzend Bahnen auf einem Streckennetz von über 1000 Kilometern zwischen Alpenrand und Ostseeküste. Das reicht von der pannengeplagten Bayerischen Oberlandbahn in Holzkirchen bis zur erfolgreichen Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft in Waiblingen, die gerade ihr 100-jähriges Jubiläum feierte, und der Heidekrautbahn von Berlin in die Schorfheide.

Dazu kommen die Connex Cargo im regionalen Schienengüterverkehr und zwei Dutzend lokale Verkehrsgesellschaften. Macht unterm Strich 2900 Mitarbeiter, über 100 Millionen Fahrgäste im Jahr und, so hofft wenigstens die Connex-Spitze, ab 2002 ein nennenswerter Gewinn. Die vor allem durch Verluste der Bayerischen Oberlandbahn verursachte gegenwärtige Durststrecke steckt dasUnternehmen mühelos weg. Denn hinter ihm steht die solide Finanzkraft von Mutter Vivendi. So konzediert auch Bahn-Vorstand Christoph Franz, der bei der DB AG den Personennah- und -fernverkehr verantwortet: "Es wäre völlig vermessen, Connex nicht ernst zu nehmen und ausschließlich nach der heutigen Situation zu beurteilen."

Ziel: 20 Prozent Marktanteil

An Ambitionen fehlt es dem Herausforderer nicht. Landauf, landab erklärt der Exbahner und Bayer Leister: "Wir wollen in zehn Jahren im Personenverkehr einen Marktanteil von 20 Prozent erreichen." Etwa mithilfe des Projekts InterConnex (ICX). Nachdem die Bahn begonnen hat, ihr Interregio-Netz auszudünnen, will Connex in die Bresche springen und zum Fahrplanwechsel Ende 2002 das Netz mit eigenen Zügen betreiben. Gewinnbringend selbstverständlich, mit gutem Service (Bockwurst 2,50 Mark, Kaffee 1,20 Mark) und kundenfreundlichen Tarifen. Motto: "Die blaue Bahn, die was kann". Ginge es nach dem Willen der Connex-Bosse, dann hätten sie die Verhandlungen mit Bundesregierung und Bahn AG schon gestartet.

Nach außen quälen sich die Bahner ein müdes Lächeln ab, wenn sie auf das Projekt ICX angesprochen werden. Wie will Connex da Gewinne einfahren, wo die Bahn 300 Millionen Mark im Jahr verliert? Die etwas vage Antwort aus dem Hause Connex: "Die Wirtschaftlichkeit des bisherigen Interregio-Verkehrs soll mittel- und langfristig durch höhere Nachfrage einerseits und Kostensenkung andererseits erreicht werden." Nicht viel mehr als ein PR-Gag sei das, was der Öffentlichkeit als Alternative verkauft werde, hält die Bahn dagegen; schließlich gehe Connex davon aus, dass es die Sahnestücke aus dem Netz herauspicken und mit den von der Bahn kostenlos überlassenen Zügen betreiben könne. Zu allem Überfluss rufe Connex auch noch nach Subventionen, und von öffentlichen Zuschüssen zum Fernverkehr versuche man ja gerade wegzukommen.