Jetzt kommt der Benzinmotor mit Direkteinspritztechnologie auf die Straße!" So steht es auf den Plakaten, und der Kunde wundert sich. Direkteinspritztechnologie? Ach ja? Und wie geht das? Was bringt das? Warum soll ich für den neuen Audi A4 2,0 FSI mit dieser ominösen Technologie 1350 Euro mehr bezahlen als für einen ohne? Immerhin scheint es sich um einen Trend zu handeln. Volkswagen hat die neue Technik im Lupo, im Polo und im Golf. Auch Peugeot und Citroën machen mit. Selbst Mercedes bietet zum Jahresende für die C-Klasse neue 1,8-Liter-Otto-Motoren an, die man bei Interesse erstmals auch als Direkteinspritzer haben kann. Nur: Warum sollte der Kunde interessiert sein?

Man müsste schon sehr weit ausholen, um allein ein Kürzel wie FSI zu erklären (Fuel stratified injection oder "geschichtete Benzineinspritzung"). Simpel an diesem Thema ist eigentlich nur das Prinzip. Setzen Sie ein Baby an einen reich gedeckten Tisch. Was passiert? Eine Riesensauerei. Nur ein Bruchteil des Essens wird im Babybauch landen, unverdauliche Klumpen werden wieder ausgeschieden. Was für eine Verschwendung! Und jetzt geben Sie dem Baby eine Trinkflasche mit Sauger und Normbohrung: Der pürierte Gemüsebrei wandert beinahe verlustfrei in den Magen. Doch nun stellen Sie sich vor, dem Baby würde eine Sonde in den Magen eingeführt, durch die es mit ballaststofffreien und spontan absorbierbaren Multivitaminpowerpillen versorgt wird. Das wäre dann die ultimative, wirkungsgradoptimierte Fütterungsmethode. In Analogie zur Direkteinspritzung die "Direktfütterung" sozusagen.

Der Zungenbrecher Benzindirekteinspritzung steht also für Spritsparen. Es handelt sich um eine relativ neue, teure und aufwändige Technik, mit der man den Verbrennungsmotor möglichst knauserig mit Benzin versorgt. Bis in die siebziger Jahre saugte sich der Otto mittels Unterdruck im Zylinder Luft und Benzin satt aus dem Vergaser, oft mehr, als er verbrennen konnte. Eine sauberere Verbrennung dagegen erlaubten Einspritzdüsen, die dem Motor exakt so viel Kraftstoff zuteilen, wie er zum Leben und Arbeiten braucht. Sie gaben wohldosierte Mengen Benzins ins Ansaugrohr, durch welches der Motor Luft holt. Einspritzer oder Saugrohreinspritzer nannte man diese Antriebe, und am Heck der so befeuerten Autos stand anfangs hinter der Typenbezeichnung gern ein "i" für injection. Der Vergaser wurde ausgemustert und ist heute nur noch bei Zweirädern und Rasenmähern zu finden. Doch seit fünf Jahren gibt es noch knauserigere Otto-Motoren: Durch feinste Einspritzdüsen wird der Sprit unter hohem Druck direkt in den Brennraum, also den Zylinder, gespritzt. Die Direkteinspritzer arbeiten im Magerbetrieb mit einem Gemisch, das so benzinarm ist, dass es nur auf sehr trickreiche Weise entzündet werden kann.

Mit der Verbrennung von eigentlich nicht Brennbarem überraschte erstmals 1997 Mitsubishi Publikum und Konkurrenz. Man präsentierte auf der Internationalen Automobilausstellung mit dem Carisma GDI (gasoline direct injection) das erste Großserienauto mit Benzindirekteinspritzung. Der Entwicklungsauftrag war eine deutliche Reduzierung des Benzinverbrauchs gewesen. Dazu musste die Kunst beherrscht werden, für einen Sparmodus im unteren Drehzahlbereich dem Motor ein abgemagertes Benzin-Luft-Gemisch anzubieten, das nur im Bereich der funkenspeienden Zündkerze "fett" sein sollte. Dort musste eine "Wolke" aus zündfähigem Gas platziert werden. Das Design dieser Wolke, die Kontrolle ihres Weges durch den Zylinder zum Kolben, wo sie an einer speziell geformten Mulde abprallt, in Rotation versetzt und zur Kerze geschleudert wird - das machte die Kunst der Mitsubishi-Motorenentwickler aus.

Obwohl sie die komplizierte Technik offenbar in den Griff bekommen hatten, ernteten die Japaner hierzulande viel Spott. Denn der versprochene Benzinspareffekt von über 20 Prozent war bei der hiesigen Fahrpraxis wenig zu spüren. Nur unter günstigen Umständen konnte der Spritverbrauch tatsächlich deutlich gesenkt werden. In Japan passten Spritqualität und fahrerisches Temperament gut zur neuen Technik. Denn nur ziemlich temperamentlose Autofahrer im Bummelbetrieb schafften es, Benzin zu sparen. In Europa dagegen gibt man gern Gas, besonders auf der Autobahn. Und dann schluckte der GDI-Carisma oft genauso hemmungslos wie jeder andere Wagen. Teure Technik und mangelndes Interesse bei der Kundschaft führten inzwischen dazu, dass Mitsubishi beim kleineren Space Star von der DI-Technik wieder abrückt.

Die Geschichte der Direkteinspritztechnologie kannte schon lange vor Mitsubishi Pannen und Enttäuschungen. In den fünfziger Jahren experimentierten Firmen mit direkt in den Brennraum gepumptem Benzin. Eine mechanisch angetriebene Bosch-Einspritzpumpe arbeitete in Nachkriegsautos wie dem Gutbrod Superior 600 und dem Goliath GT 700. Selbst Mercedes war schon einmal an dem Thema interessiert. 1954 gab es einen 300 SL ("Flügeltür") mit Bosch-Direkteinspritzung. Damals dachte jedoch niemand an Benzinsparen. Man nutzte vielmehr einen Effekt der Direkteinspritzung, der eher sportlich ambitionierten Fahrern entgegenkam: Direkteinspritzung erlaubt auch eine höhere Verdichtung und höhere Drehzahlen - man gewinnt PS. Leider gingen die so ausgerüsteten Motoren oft schnell kaputt, weil der eingespritzte Sprit das Schmieröl von den Zylinderwänden wusch.

Eine Erfolgsgeschichte dagegen schrieb ein anderes Motorkonzept, das eigentlich dasselbe Prinzip verfolgt: die Dieseldirekteinspritzung. Im Pkw-Bereich wesentlich von VW durchgesetzt, erwies sie sich schnell als imagefördernde und umsatzsteigernde Maßnahme für den zuvor langweiligen Selbstzünder. Die Dieseldirekteinspritzung brachte nicht nur Verbrauchsvorteile. Wurde der Kraftstoff unter hohem Druck direkt in den Zylinder gespritzt, bekam der als zäh bekannte Ölbrenner plötzlich einen Wumm, dass es die Fahrer in die Sitze presste. Der Diesel wurde vom verspotteten Triebwerk für Bauern, Taxifahrer und Vertreter zum Drehmomentwunder. Mittlerweile gilt der DI-Diesel sogar als Voraussetzung, um beim Ampelstart renommieren zu können.