Ohne Stau durchs Ruhrgebiet? "Der Traum kann wahr werden", behauptet Benno Hense, Leiter des Projekts Ruhrpilot. Wie hoch gesteckt dieses Ziel ist, können rund 1,1 Millionen Menschen am besten beurteilen, die jeden Morgen zwischen Dortmund und Düsseldorf von einer Stadt zur Arbeit in eine andere pendeln. Obwohl schon zehn Prozent der Gesamtfläche des Ruhrgebiets mit Verkehrswegen zugebaut sind, stehen die Pendler nicht nur auf den Autobahnen und Bundesstraßen regelmäßig im Stau, auch ein Umstieg auf Bus und Bahn garantiert keineswegs fahrplanmäßiges Vorankommen. Mal hat ein umgefallener Baum die Oberleitung der S-Bahn zerrissen, mal hat jemand sein Auto auf den Straßenbahnschienen geparkt. Bis 2015 soll der Personenverkehr im Ruhrgebiet noch einmal um 20 Prozent, der Güterverkehr sogar um über 50 Prozent zunehmen.

An Unfällen, Baustellen und rücksichtslosem Fahren wird auch der Ruhrpilot nichts ändern können, wohl aber an den Folgen, die solche Zwischenfälle auf den Verkehr haben. Weltweit zum ersten Mal sollen dafür sowohl der öffentliche als auch der Individualverkehr komplett elektronisch erfasst werden. Aus dieser gewaltigen Datenmenge wird ein Zentralrechner Verkehrsprognosen errechnen und daraus Empfehlungen an die Verkehrsteilnehmer ableiten, die direkt ins Navigationssystem der Autos, auf Anzeigetafeln an Bahnhöfen und Haltestellen, ins Internet oder auf Handys übertragen werden. Selbst Radiowecker sollen künftig vom Ruhrpiloten gesteuert werden können. Tippt man abends ein, wann und wo man am nächsten Morgen sein muss, weckt er genau rechtzeitig, damit man pünktlich ans Ziel kommt. Wie viel Zeit fürs Duschen und Frühstücken benötigt wird, muss man selbst angeben, wie lange die Fahrt dauern wird, berechnet der Ruhrpilot. Und er teilt auch mit, ob man sich ins Auto setzen oder zur Bushaltestelle laufen soll. Die erste Testphase hat gerade begonnen, bis zur Fußballweltmeisterschaft 2006 soll der Ruhrpilot flächendeckend fertig gestellt sein. "Vorbei sind dann die Zeiten, in denen man die erste Stauwarnung bekam, wenn man schon mittendrin steckte", versprechen die Projektplaner.

Die Bahn steht auf der Bremse

Bis dahin ist es allerdings noch ein weiter Weg. Schon der technische Aufwand ist gewaltig. 8000 Kilometer Straße müssen elektronisch kartiert und mit rund 5000 Messstellen überwacht werden, 4000 davon werden neu installiert. Der Verkehr an 14 000 Haltestellen muss erfasst werden, auch für ihre exakten Standorte gibt es noch keine elektronische Karte. Elf Städte und vier Landkreise sollen über ihre Ampelschaltungen und Behinderungen durch Baustellen informieren. Und aus den Fahrzeiten von 7000 Bussen und 5000 Taxis, die im Ruhrgebiet unterwegs sind, soll die Verkehrsdichte auf innerstädtischen Nebenstrecken errechnet werden. Dazu kommen Wetterinformationen, Daten über die Auslastung von Parkhäusern, Verspätungsmeldungen der Flughäfen und des Fernverkehrs der Bahn sowie Verkehrsinformationen der benachbarten Regionen.

Nur ein Teil dieser Daten ist bisher elektronisch vorhanden. So verfügt nur ein einziges der 13 beteiligten Nahverkehrsunternehmen über ein rechnergesteuertes Leitsystem. Und selbst die Daten, die schon elektronisch vorliegen, werden in jedem Unternehmen und jeder Kommune mit einem anderen System erfasst und aufbereitet. Um sie zentral zu nutzen, müssen also zunächst einheitliche Schnittstellen definiert und installiert werden. Die komplette Systemtechnik soll Ende des Jahres ausgeschrieben werden, Branchenprimus Siemens steht schon in den Startlöchern.

Doch die komplizierte Technik ist nicht das Haupthindernis auf dem Weg zum Ruhrpiloten. "Unsere größte Herausforderung ist es, alle Beteiligten an einen Tisch zu bekommen", sagt die Projektsprecherin Dagmara Wierbicki. Zwar tragen Land und Bund 85 Prozent der Entwicklungskosten von 17,3 Millionen Euro. Aber wie die laufenden Kosten der künftigen Ruhrpilot-Zentrale von rund 700 000 Euro pro Jahr auf die beteiligten Städte und Landkreise umgelegt werden sollen, ist noch unklar. Ein Großteil der laufenden Kosten, so hofft Benno Hense, soll der Ruhrpilot durch die Vermarktung der Verkehrsinformationen wieder einnehmen. Wieviel die künftigen Nutzer für ihre persönliche Verkehrsprognose zahlen müssen, sei jedoch noch völlig offen.

Der größte Partner für die ruhrgebietsweite Kooperation ist gleichzeitig auch der schwierigste. "Die Bahn steht sehr auf der Bremse", hat Detlef Örtel festgestellt, Prokurist und Technikchef des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR). "Kaum zu klären" sei schon die Frage, wer im Bahnkonzern überhaupt für Verhandlungen zuständig ist. "Wir sind keine Behörde", erklärt denn auch Bahn-Sprecher Manfred Ziegerath. "Zahlen und Fakten geben wir nur dann heraus, wenn es unserem Unternehmen etwas bringt." Und ob das beim Ruhrpiloten der Fall sein werde, wisse man nicht. Die Bahn sei an dem Projekt "nicht aktiv beteiligt" und habe überhaupt kein Interesse daran, ihre Zuginformationen "an Wettbewerber auszuliefern". Bahn-Sprecher Ziegerath: "Kein Unternehmen zieht sich freiwillig nackend aus." VRR-Prokurist Örtel geht davon aus, dass die Bahn ihre Zuginformationen künftig selbst vermarkten will, "deshalb ist sie damit so knauserig". Im Straßenverkehr ist so etwas schon heute üblich. Teure Navigationssysteme beziehen digitale Verkehrsnachrichten in die Berechnung der schnellsten Fahrstrecke mit ein. Und je länger die Staus werden, desto wertvoller werden auch solche Verkehrsdaten. Keine günstige Voraussetzung für ein Projekt in öffentlicher Trägerschaft.