Lenin soll gesagt haben: Die Deutschen seien unfähig zur Revolution. Vor dem Sturm auf die Gleisanlagen müssten sie nämlich erst eine Bahnsteigkarte lösen. Bahnsteigkarten gibt es längst nicht mehr – dafür aber demnächst eine Rebellion der Bahnfahrer, vom 15. Dezember an. An diesem Tag tritt nicht nur der Winterfahrplan der Bahn in Kraft, sondern auch ihr neues Tarifsystem. Das aber bringt Ärger und Chaos satt – mitten im Vorweihnachtsverkehr.

Noch heißt es in den Werbesprüchen: Das alte Preissystem der Bahn habe nicht einmal ein Einstein verstanden; das neue aber werde jedes Kind kapieren. Die Wahrheit sieht anders aus: Eher wird ein Kind Einsteins allgemeine Relativitätstheorie hersagen können als ein Schalterbeamter die Auskunft zu einem speziellen Problem der neuen Tarifgestaltung.

Auch uns wird es an dieser Stelle nicht gelingen, dieses neue System vollständig zu erläutern. Deshalb nur ein paar Grundzüge: Wer früh bucht, fährt billiger – einen Tag vorher spart 10, drei Tage vorher bringen 25, sieben Tage im Voraus sogar 40 Prozent. Sodann: Die Bahncard wird billiger, bringt aber weniger Rabatt – 25 statt 50 Prozent Nachlass. Die Bahn behauptet: Das rechnet sich für viel mehr Kunden als heute. Die Wahrheit ist: Für jeden, der mehr als 285 Euro im Jahr für Fahrkarten in der 2. Klasse ausgibt, also für den echten Vielfahrer, rechnet sich die Bahncard schlechter als bisher; aber für diese Erkenntnis muss man schon eine Weile rechnen. Noch komplizierter wird die Rechnung, wenn man die verschiedenen Rabattmöglichkeiten richtig kombinieren will. In einigen Firmen soll es schon Schlauberger geben, die ein leistungsfähiges Computerprogramm zur Optimierung der Reisekosten auf der Bahn geschrieben haben.

Eine Gruppe aber bleibt von all diesen reichlich undurchschaubaren Segnungen ausgeschlossen: all jene, die aus beruflichen Gründen kurzfristig und flexibel die Bahn benutzen möchten – oder müssen. Bisher galt für die Preiskalkulation, jedenfalls im Prinzip: Kilometer mal Einheitspreis. Künftig gilt: Je mehr man auf die Bahn unbedingt und zeitnah angewiesen ist, desto teurer wird sie – je weniger man sie unmittelbar braucht, desto billiger. Rein marktwirtschaftlich ist dies sogar ausgesprochen logisch. Denn nicht die Summe der Gestehungskosten, sondern die Knappheit bestimmt im Markt den Preis einer Ware oder Dienstleistung. Für die Bahn heißt dies: Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. So gesehen wäre das neue Tarifsystem in seinem Zuteilungsbürokratismus tendenziell sogar marktkonform.

Trotzdem wird dieses System aus zwei Gründen für viel Ärger sorgen – aus einem banal praktischen und aus einem grundsätzlich verkehrspolitischen.

Zur banalen Praxis: Ein Geschäftsmann hat einen Auswärtstermin und kann ihn sogar eine Woche im Voraus festlegen und entsprechend billig buchen – Hin- und Rückfahrt. Nun aber verspätet sich die Bahn bei der Hinreise empfindlich, der Termin platzt beinahe, die Rückreise muss jedenfalls verschoben werden. Und schon werden 45 Euro Umbuchungsgebühr und außerdem die Differenz zum Normalpreis fällig, ohne dass den Fahrgast irgendeine Schuld träfe. Mit anderen Worten: Die Bahn kann derzeit gar nicht jene Planungssicherheit bieten, die sie von ihren Kunden verlangt.

Verspielte Trümpfe

Zum Grundsätzlichen: Als die Bahn Ende der siebziger Jahre den Stundentakt auf breiter Front einführte, verhielt sie sich genau umgekehrt, sozusagen ähnlich wie ein Nahverkehrsmittel. Die Botschaft des Taktsystems war: Wenn du eine Bahn nicht erreichst, nimm einfach die nächste; die kommt nämlich bald – und zuverlässig. Das aber soll nun, bei Strafe des "Normalpreises" plus Umbuchungsgebühr, gerade nicht mehr gelten.