Seefahrt ist ein weltweites Geschäft. Gebaut in Japan, im Eigentum eines griechischen Reeders, gechartert von einer russischen Handelsgesellschaft mit Sitz in der Schweiz und gefahren unter der Flagge der Bahamas, sank der Öltanker Prestige vor der spanischen Küste.

Nach Angaben der britischen Schifffahrts-Datenbank Lloyd’s Register-Fairplay fahren derzeit knapp 1800 Öltanker über die Ozeane. Schiffe wie die 26 Jahre alte Prestige sind den Belastungen auf hoher See dabei kaum gewachsen. "Das durchschnittliche Lebensalter eines Öltankers beträgt wenig mehr als 25 Jahre", sagt der Londoner Schifffahrtsagent Christoph Toepfer. Die Folge: "Schiffe wie die Prestige können nur so lange im Einsatz bleiben, wie sie die strikten Hafenkontrollen in Europa bewusst vermeiden."

Die dringend notwendige Überwachung von Tankern ist durch zahlreiche zwischenstaatliche Vereinbarungen und nationale Gesetze geregelt. In den Vereinigten Staaten liegt die Kontrolle dabei in einer Hand. Die U.S. Coast Guard inspiziert Öltanker, jagt die Schnellboote der Drogenschmuggler und schützt die eigene Handelsflotte vor Terroristen. In Deutschland hingegen ist das Kontrollsystem völlig zerpflückt. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes überwacht die Wasserstraßen, damit entgegenkommende Tanker nicht zusammenstoßen. Um Funkgerät, Kompass und Seekarte auf dem aktuellen Stand zu halten, gibt es das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. Und die See-Berufsgenossenschaft ist so etwas wie der TÜV für große Kähne.

Im Rahmen der Hafenstaatkontrolle soll die Berufsgenossenschaft mindestens jedes vierte ausländische Schiff untersuchen, das einen deutschen Hafen anläuft. Im schlimmsten Fall können die Kontrolleure ein Schiff an die Kette legen, zu Reparaturen verpflichten oder sogar aus allen europäischen Häfen verbannen. Grundlage dafür ist das vor 20 Jahren in Paris unterzeichnete Memorandum of Under standing on Port State Control (Paris MOU), dem sich neben Deutschland und den meisten anderen Mitgliedern der Europäischen Union auch Polen, Kanada und Russland angeschlossen haben.

30 Schiffe wurden aus den Häfen Europas verbannt

Im vergangenen Jahr wurden in dem Hafenverbund knapp 12000 Schiffe inspiziert, immerhin 1699 von ihnen wurden festgesetzt. 30 weitere, die meisten aus Kambodscha, dürfen Häfen der Paris-MOU-Zone überhaupt nicht mehr anlaufen.

Mit dem Prädikat "Rosteimer" kennzeichnen die Europäer das Grauen der Meere. Jüngster Kandidat ist die unter der Flagge Togos fahrende Ramaz – ein korrosionszerfressener, 40 Jahre alter Seelenverkäufer, dessen Besatzung nicht einmal nachweisen konnte, dass sie überhaupt ein Schiff fahren darf. Seit dem 4. Oktober liegt die Ramaz im spanischen Las Palmas an der Kette.

Je nachdem, wie oft die Schiffe eines Staates bei Inspektionen auffallen und wie schlecht ihr Zustand ist, kommen sie auf die weiße, graue oder schwarze Liste. Die schwarze Liste mit der Einstufung "extrem hohes Risiko" führt Albanien an, gefolgt von Bolivien – ein Land, das mangels Küste noch nicht einmal einen eigenen Hafen hat, sondern nur Rechte an Häfen in Argentinien, Brasilien und Chile.