Straßenverkehr macht Lärm. Zu viel, klagen zwei Drittel der Deutschen. Ein Drittel der Bundesbürger ist mehr Straßenlärm ausgesetzt, als die Grenzwerte des Umweltbundesamtes (UBA) zulassen. Trotz leiserer Motoren und obwohl über 2500 Kilometer Straße von Schutzwänden eingefasst wurden, nimmt die Lärmlast nicht ab. Denn die Verkehrsdichte steigt.

Doch Lärm kann auch aktiv bekämpft werden – mit "Gegenlärm". Das Prinzip der Aktivdämmung: Schall wird durch Schall gleicher Frequenz ausgelöscht. Dazu müssen die Schallwellen des "Gegenlärms" gegen den ursprünglichen um eine halbe Wellenlänge verschoben sein. Jeder Wellenberg trifft dann auf ein Wellental, die Signale heben sich auf – endlich herrscht Ruhe. Theoretisch.

Im Labor funktioniert der Antischall bereits. Doch praxistauglich wurde die Methode erst durch schnelle Computerchips. Lärm ist ein Gemisch aus Schallwellen unterschiedlichster Frequenz und Stärke. Er muss von Mikrofonen aufgenommen, analysiert, in Gegenlärm umgerechnet und von Lautsprechern abgestrahlt werden. Die Rechnergeschwindigkeit ist wichtig, denn Schall bewegt sich mit 340 Metern pro Sekunde, und zur Lärmminderung kommt es nur, wenn der Gegenlärm sofort zur Stelle ist.

Relativ einfach lässt sich das direkt am Ohr verwirklichen. Piloten benutzen seit Jahren Spezialkopfhörer, die den Außenlärm durch Gegenlärm dämpfen. Das beugt Hörschäden vor und erleichtert den Funkverkehr. Einige Fluglinien verteilen Antischallkopfhörer in der First und Business Class. Die Firma Sennheiser stattet solche Kopfhörer mit Mikrofonen aus und bietet die "Headsets" zum Telefonieren im Auto an. Da sie nur Frequenzen unter 1000 Hertz dämpfen, wird das Fahrrauschen leiser, die Sirene eines Rettungswagens aber kommt fast unverändert am Ohr an.

Als einziger Autohersteller hat Nissan 1992 seinen Bluebird mit einem Antischallsystem im Innenraum ausgestattet – doch das Ergebnis war enttäuschend. Einen Effekt gibt es nur in einem engen Bereich. Autoinsassen bewegen sich aber so stark, dass die Geräuschdämpfung wenig ausrichtete. Nissan nahm sie wieder vom Markt. "Von aktivem Lärmschutz im Autoinneren halten wir nichts", sagt Reiner Stenschke, Experte für Verkehrslärm beim UBA. Antischalltechnik solle dort wirken, wo Lärm entsteht – dann hätten Autoinsassen und auch Anwohner etwas von der Dämmung.

Beim Rollgeräusch zwischen Reifen und Fahrbahn ist Gegenlärm zwar machtlos. Spritzwasser und Erschütterungen würden die empfindliche Elektronik im Radkasten stören. Dennoch haben alle Autohersteller in den vergangenen Jahren Systeme zur aktiven Lärmdämpfung entwickelt. Die Technik des Auspuffherstellers Faurecia halbiert den Lärm aus dem Abgasrohr. Effektiver sind Systeme, die der Motorvibration mit Gegenvibration entgegenwirken. "Die Industrie steht Gewehr bei Fuß, aber keiner wagt den ersten Schuss", sagt der Physiker Dieter Guicking. Er ist überzeugt, dass die Markteinführung nur an Kostengründen scheitert. "Die Autoindustrie müsste die Wartung der empfindlichen Systeme in ihre Service-Abläufe integrieren."

Und so versuchen Forscher lieber, den Autolärm schon am Straßenrand zu bekämpfen. An der TU Berlin wird mit Doppelglasfenstern experimentiert, bei denen die Schallwellen zwischen den beiden Scheiben mit Antischall gedämpft werden. Von der Gesamthochschule Wuppertal stammt die Idee, mit einem Kranz von Lautsprechern "Inseln der Ruhe" zu schaffen. Im Labor lässt sich der Lärm um bis zu drei Viertel reduzieren. Doch schon ein Wetterumschwung kann die Kalibrierung der Systeme durcheinander bringen. Für den Einsatz am Straßenrand oder im Garten sind sie daher noch nicht geeignet.

Zudem ist Lärm nicht nur ein technisches Problem. Der Unterschied zwischen Geräusch und störendem Lärm sei eine sehr individuelle Angelegenheit, klagt der Lübecker Physiker Andreas Blöß. "Ein tropfender Wasserhahn ist deutlich leiser als ein Gespräch, stört aber durch seine Rhythmizität." Wer vom Straßenlärm entnervt ist, wird auch dann noch leiden, wenn er etwas leiser ankommt.