Die Alternativen

Öl ist das Schmiermittel der Weltwirtschaft. Aber es hat eine hässliche Kehrseite: Förderung, Transport und Verbrauch von Öl belasten Mensch und Natur.

Von Tankerunfällen verursachte Katastrophen ließen sich zwar nahezu ausschließen, wenn sich alle Staaten auf strengere Vorschriften einigten. Auch der Umstand, dass bei der Ölverfeuerung mehr als tausend Schadstoffe entstehen können, ist kein Schicksal; saubere Verbrennungstechnik und Filter können die Gesundheitsgefahren drastisch reduzieren. Filter zum Schutz der Erdatmosphäre vor den Rückständen der Ölverbrennung gibt es aber nicht. Konsequenz: Obwohl es weniger Kohlenstoff enthält als Braun- oder Steinkohle, schadet kein Energieträger dem Klima so sehr wie Öl.

Die Menge macht’s: Öl, weltweit die begehrteste Energie, steuert jährlich rund 10 Milliarden Tonnen Kohlendioxid (CO2) zur Erderwärmung bei. Das entspricht etwa 42 Prozent des globalen CO2-Ausstoßes. Wiederum das Gros davon (ebenfalls 42 Prozent) entfleucht den Abgasrohren von Autos, Mopeds und Lastwagen. In Deutschland ist der Straßenverkehr für mehr als die Hälfte des vom Öl verursachten CO2-Ausstoßes verantwortlich; in den USA sind es sogar fast zwei Drittel.

Genau da liegt das Problem. Während Kraftwerke, Fabriken und Heizungen auch mit anderen Brennstoffen befeuert werden könnten, gibt es zum Öl als Antriebsenergie für Straßenfahrzeuge bisher kaum eine Alternative. Die Suche nach neuem Sprit eint deshalb Umweltschützer mit jenen, die aus anderen Beweggründen nicht länger am Tropf weniger Öllieferanten hängen wollen. Sie alle streben nach "nachhaltiger Mobilität", die Wirtschaftswachstum, Umweltschutz und Versorgungssicherheit gleichzeitig ermöglichen soll.

Gleichwohl werden Benzin und Diesel aus Öl voraussichtlich noch lange der Stoff bleiben, der Straßenfahrzeuge bewegt. Zwar gibt es, technisch gesehen, durchaus Alternativen zum Öl: Erdgas, Methanol, Rapsöl oder Alkohol aus Zuckerrüben oder Zuckerrohr. Thailand und Malaysia experimentieren mit Palmöl und dem Saft von Kokosnüssen. VW arbeitet sogar an einem Sprit aus Holz namens Sunfuel. Gleichwohl ist ein schneller Durchbruch der Ölalternativen unwahrscheinlich. Sie sind nicht konkurrenzfähig, verursachen ihre eigenen Umweltprobleme oder verlangen nach einer vollkommen neuen Infrastruktur für die Versorgung. Insbesondere gilt das für Wasserstoff, der mit Brennstoffzellen ausgerüstete Autos antreiben soll. Es dauere noch mindestens 10 Jahre, bis diese Technologie die Schwelle der Wirtschaftlichkeit erreiche, meint der amerikanische National Research Council. Derweil wächst die weltweite Nachfrage nach Energie für Transportzwecke schier unaufhaltsam. Allein in China wird sie sich bis 2010 fast verdoppeln.

Bleibt kurzfristig vor allem eines: Autos müssen effizienter werder. Den Wirkungsgrad von Motor und Getriebe hat die Industrie nach Schätzung von Axel Friedrich, Verkehrsexperte im Umweltbundesamt, in den vergangenen Dekaden um rund ein Drittel gesteigert. Gleichzeitig sind die Karossen wesentlich windschlüpfriger geworden. Zusammen hätte das ausgereicht, um den Verbrauch pro 100 Kilometer fast zu halbieren, meint Friedrich. Wären die Autos gleichzeitig nicht schwerer, stärker und schneller geworden, dann wäre das Drei-Liter-Auto längst keine Ausnahme-Erscheinung mehr. Und die Sorge ums Öl wöge weniger schwer. Fritz Vorholz