Das Jahr 1862 neigt sich dem Ende zu, als der amerikanische Reeder Cornelius Vanderbilt Aktien der New-York- und Harlem-Eisenbahn kauft, das Stück zu neun Dollar. Der Mann ist steinreich, hat sein Vermögen erst mit dem Betrieb von Segelschiffen und dann mit Dampfern gemacht. Doch dann musste er erkennen, dass nicht Flüsse die Lebensadern des weiten, jungen Landes sind, sondern Schienen. Über 50000 Kilometer sind in den USA schon verlegt, als Vanderbilt beschließt, in die Technik der Zukunft zu investieren. Erst mit 68 Jahren trifft er, ein "schlanker, robuster, kräftiger Mann mit einem finsteren Gesicht von auffallend roher Kraft" (ein Biograf) die Entscheidung seines Lebens.

Vanderbilt baut keine Eisenbahnen, das besorgt der Staat. Vanderbilt kauft sie zusammen, eine nach der anderen. Bald gehören ihm alle wichtigen Eisenbahngesellschaften in und um New York, am Ende steht ein dichtes Netz zwischen New York und Chicago. "Cornelius Vanderbilt war das leuchtende Wunder seiner Zeit", schrieb der Wirtschaftshistoriker Gustavus Myers, "ein Magnat von so umfassendem, vielseitigem Reichtum und solcher Macht, wie die Vereinigten Staaten noch keinen gekannt hatten." Aber nicht ein genialer Pionier hat da ein Imperium geschaffen, sondern ein harter Geschäftsmann. Zu seinem Erfolgsrezept gehörten Bestechung und Spekulation genau wie Kampfeslust und der Instinkt für den richtigen Moment.

Die Vanderbilt-Story beginnt 1794. Da wird auf einem Bauernhof unweit von New York Cornelius geboren, das vierte von neun Kindern einer bescheidenen Familie mit holländischen Vorfahren. Mit elf verlässt er die Schule, angeblich kann er kaum seinen Namen schreiben. Mit 17 borgt ihm seine Mutter 100 Dollar unter der Bedingung, dass er sie nach einem Jahr zurückzahlt. Der Sohn kauft sich ein Segelboot, befördert Passagiere zwischen Staten Island und New York hin und her und drückt der Mutter nach zwölf Monaten 1000 Dollar in die Hand.

Aus dem Boot wird eine kleine Flotte, aus Vanderbilt ein erfolgreicher Kleinunternehmer. Als er jedoch merkt, dass die Zeit der Segler zu Ende geht, macht er mit 26 Jahren Kasse und verdingt sich auf einem Dampfboot. Frau und Kinder kümmern sich in einer Herberge um die Passagiere, die der Familienvater mit der Fähre an Land absetzt. Mit 33 macht er sich wieder selbstständig, betreibt nach ein paar Jahren 100 Dampfer, befördert Passagiere und Waren. Eisenbahnen, seit 1829 im Land unterwegs, interessieren ihn nicht. Er mag sie umso weniger, als er bei seiner ersten Zugfahrt nur knapp einen Unfall überlebt.

Dann steigt Vanderbilt in den Transkontinentalverkehr ein. Der läuft so: von New York per Schiff nach Nicaragua, den Rio San Juan stromauf und quer über den Nicaragua-See, dann die letzten 30 Kilometer mit der Kutsche über die Berge zum Pazifik und von da wieder per Schiff nach San Francisco, wo der Goldrausch ausgebrochen ist. Die Konkurrenz bedient die südlichere Panama-Strecke zu Monopolpreisen, Vanderbilt unterbietet sie.

Auch als er 1855 den Verkehr über den Atlantik aufnimmt, scheinen die Rivalen übermächtig. Die heißen Cunard in Großbritannien und Collins in den USA, kassieren hohe Subventionen von ihrer Regierung, während Vanderbilt leer ausgeht. Doch der findet einen Ausweg. Er senkt die Preise auf ein konkurrenzloses Niveau und baut die Vanderbilt, ein Schiff von noch unbekannter Größe, das die Strecke Amerika–Europa im Rekordtempo von neun Tagen schafft.

Eine Karriere scheint sich erfüllt zu haben. Der Biograf Edwin P. Hoyt schreibt: "Wenn Cornelius von seinem Haus auf Staten Island über das Wasser nach Manhattan hinüberblickte, konnte er sicher sein, dass viele der dort anlegenden Schiffe die Vanderbilt-Flagge gesetzt hatten; täglich bauten sie mit am Weltreich der Vanderbilts, und er hatte die Gewissheit, dass sein Reichtum mit jedem Tag zunahm. Mit der Zeit würde er die bedeutendste Schiffsmacht werden, dreißig neue Schiffe bauen und wenigstens hundert in Betrieb haben."

Aber es kommt anders. 1861 bricht der Bürgerkrieg aus, er bringt die Wende in Vanderbilts Leben. Die Regierung erteilt ihm den Auftrag, mit seinen Schiffen die Forts um New York zu versorgen, dann Material und Mannschaften bis New Orleans zu bringen. Er nutzt die Chance, um Geld zu machen. Dass die Presse ihn als Kriegsgewinnler beschimpft, lässt Vanderbilt zwar kalt. Aber er muss seine Grenzen erkennen: Nur mit der Eisenbahn können die Soldaten im Feld versorgt werden, nicht vom Wasser aus. Der gealterte Großreeder mit dem Hang zur Konsequenz verkauft seine Schiffe und investiert in Eisenbahnaktien.