Cornelius der Große

Das Jahr 1862 neigt sich dem Ende zu, als der amerikanische Reeder Cornelius Vanderbilt Aktien der New-York- und Harlem-Eisenbahn kauft, das Stück zu neun Dollar. Der Mann ist steinreich, hat sein Vermögen erst mit dem Betrieb von Segelschiffen und dann mit Dampfern gemacht. Doch dann musste er erkennen, dass nicht Flüsse die Lebensadern des weiten, jungen Landes sind, sondern Schienen. Über 50000 Kilometer sind in den USA schon verlegt, als Vanderbilt beschließt, in die Technik der Zukunft zu investieren. Erst mit 68 Jahren trifft er, ein "schlanker, robuster, kräftiger Mann mit einem finsteren Gesicht von auffallend roher Kraft" (ein Biograf) die Entscheidung seines Lebens.

Vanderbilt baut keine Eisenbahnen, das besorgt der Staat. Vanderbilt kauft sie zusammen, eine nach der anderen. Bald gehören ihm alle wichtigen Eisenbahngesellschaften in und um New York, am Ende steht ein dichtes Netz zwischen New York und Chicago. "Cornelius Vanderbilt war das leuchtende Wunder seiner Zeit", schrieb der Wirtschaftshistoriker Gustavus Myers, "ein Magnat von so umfassendem, vielseitigem Reichtum und solcher Macht, wie die Vereinigten Staaten noch keinen gekannt hatten." Aber nicht ein genialer Pionier hat da ein Imperium geschaffen, sondern ein harter Geschäftsmann. Zu seinem Erfolgsrezept gehörten Bestechung und Spekulation genau wie Kampfeslust und der Instinkt für den richtigen Moment.

Die Vanderbilt-Story beginnt 1794. Da wird auf einem Bauernhof unweit von New York Cornelius geboren, das vierte von neun Kindern einer bescheidenen Familie mit holländischen Vorfahren. Mit elf verlässt er die Schule, angeblich kann er kaum seinen Namen schreiben. Mit 17 borgt ihm seine Mutter 100 Dollar unter der Bedingung, dass er sie nach einem Jahr zurückzahlt. Der Sohn kauft sich ein Segelboot, befördert Passagiere zwischen Staten Island und New York hin und her und drückt der Mutter nach zwölf Monaten 1000 Dollar in die Hand.

Aus dem Boot wird eine kleine Flotte, aus Vanderbilt ein erfolgreicher Kleinunternehmer. Als er jedoch merkt, dass die Zeit der Segler zu Ende geht, macht er mit 26 Jahren Kasse und verdingt sich auf einem Dampfboot. Frau und Kinder kümmern sich in einer Herberge um die Passagiere, die der Familienvater mit der Fähre an Land absetzt. Mit 33 macht er sich wieder selbstständig, betreibt nach ein paar Jahren 100 Dampfer, befördert Passagiere und Waren. Eisenbahnen, seit 1829 im Land unterwegs, interessieren ihn nicht. Er mag sie umso weniger, als er bei seiner ersten Zugfahrt nur knapp einen Unfall überlebt.

Dann steigt Vanderbilt in den Transkontinentalverkehr ein. Der läuft so: von New York per Schiff nach Nicaragua, den Rio San Juan stromauf und quer über den Nicaragua-See, dann die letzten 30 Kilometer mit der Kutsche über die Berge zum Pazifik und von da wieder per Schiff nach San Francisco, wo der Goldrausch ausgebrochen ist. Die Konkurrenz bedient die südlichere Panama-Strecke zu Monopolpreisen, Vanderbilt unterbietet sie.

Auch als er 1855 den Verkehr über den Atlantik aufnimmt, scheinen die Rivalen übermächtig. Die heißen Cunard in Großbritannien und Collins in den USA, kassieren hohe Subventionen von ihrer Regierung, während Vanderbilt leer ausgeht. Doch der findet einen Ausweg. Er senkt die Preise auf ein konkurrenzloses Niveau und baut die Vanderbilt, ein Schiff von noch unbekannter Größe, das die Strecke Amerika–Europa im Rekordtempo von neun Tagen schafft.

Eine Karriere scheint sich erfüllt zu haben. Der Biograf Edwin P. Hoyt schreibt: "Wenn Cornelius von seinem Haus auf Staten Island über das Wasser nach Manhattan hinüberblickte, konnte er sicher sein, dass viele der dort anlegenden Schiffe die Vanderbilt-Flagge gesetzt hatten; täglich bauten sie mit am Weltreich der Vanderbilts, und er hatte die Gewissheit, dass sein Reichtum mit jedem Tag zunahm. Mit der Zeit würde er die bedeutendste Schiffsmacht werden, dreißig neue Schiffe bauen und wenigstens hundert in Betrieb haben."

Aber es kommt anders. 1861 bricht der Bürgerkrieg aus, er bringt die Wende in Vanderbilts Leben. Die Regierung erteilt ihm den Auftrag, mit seinen Schiffen die Forts um New York zu versorgen, dann Material und Mannschaften bis New Orleans zu bringen. Er nutzt die Chance, um Geld zu machen. Dass die Presse ihn als Kriegsgewinnler beschimpft, lässt Vanderbilt zwar kalt. Aber er muss seine Grenzen erkennen: Nur mit der Eisenbahn können die Soldaten im Feld versorgt werden, nicht vom Wasser aus. Der gealterte Großreeder mit dem Hang zur Konsequenz verkauft seine Schiffe und investiert in Eisenbahnaktien.

Cornelius der Große

Der Bahn-Boom treibt wilde Blüten in jenen Tagen. Konzessionen für den Betrieb einzelner Strecken sind heiß begehrt, Bestechung und Beamtenkauf sind an der Tagesordnung. Falsche Aktien werden in Umlauf gebracht, Kurse manipuliert, Anleger um ihr Erspartes betrogen. Vanderbilt ist stets auf der Höhe solcher Winkelzüge, systematisch kauft er sich ein Netz von Bahnlinien zusammen. Er steigt billig ein und treibt die Kurse nach oben. Er stößt Anteile ab und kauft neue. Er fusioniert Gesellschaften, bestreitet Übernahmekämpfe mit allen erlaubten und unerlaubten Tricks. Die New-York- und Hudson-River-Bahn gehen in seinen Besitz über, dann die einträgliche New Yorker Zentraleisenbahn. Nach ein paar Jahren reicht das Netz bis an die Großen Seen im Norden. Vanderbilt ist der unbestrittene Eisenbahn-Magnat des Landes.

Wenn es eine Strategie hinter seinen Geschäften gab, dann diese: den Kampf gegen bestehende Monopole und Kartelle. Diesen Kampf focht Vanderbilt als Reeder wie als Eisenbahnunternehmer – und verdrängte mit aller Härte die Rivalen. Seine Methode: der Billigste am Markt sein. Erst drückte er die Konkurrenz weg, dann kaufte er sie auf. Notfalls zog er im Kampf gegen Monopole vor Gericht. So annulierte der oberste Gerichtshof Amerikas 1824 auf Vanderbilts Klage ein Monopol, das der Staat New York einer Reederei für den Verkehr auf dem Hudson River gewährt hatte.

Vanderbilt hatte ein zweites Erfolgsgeheimnis: das Bemühen, den Konkurrenten durch Innovationen einen Schritt voraus zu sein. Er wechselte im richtigen Augenblick vom Segler zum Dampfer. Er betrieb die Dampfer als Erster mit Kohle statt Holz. Er setzte früher als die Konkurrenz auf Schiffsrümpfe aus Metall statt Holz, auf Antrieb mit Schiffsschrauben statt mit Schaufelrädern. Und Vanderbilt investierte in Ideen, die Zeitgenossen für töricht hielten. So baute er zwischen Albany und Buffalo, einer gefragten Strecke, nebeneinander je zwei Trassen für den Personen- und Güterverkehr. Ein Wahnsinn, sagten alle, doch Vanderbilts Plan ging auf.

Der Großunternehmer erlebte nur wenige Rückschläge auf dem Weg zum Erfolg. Aber dieser Weg war verwinkelt und kurvenreich. Erst gab er den großen Kämpfer gegen Monopole, dann erwarb er selbst monopolistische Konzessionen. 1874 rief er seine Konkurrenten zusammen, um ihnen eine Vereinbarung zur Vermeidung "schädlichen Wettbewerbs" nahe zu legen. Er führte Kriege gegen subventionierte Konkurrenten und strich selber Staatsgeld ein. Notfalls schmierte Vanderbilt den Stadtrat, um eine Konzession zu behalten; ein andermal fälschte er Bilanzen, um Steuern zu sparen. Er setzte auf den freien Markt und paktierte zugleich mit zwielichtigen Politikern, um sich einen Vorteil zu erschleichen. Er tat sich als Billiganbieter im Sinne der Kunden hervor, scherte sich aber wenig um Sicherheit und Komfort seiner Verkehrsmittel.

Ein großer Unternehmer oder bloß ein brutaler Spieler? An Vanderbilt scheiden sich die Geister. Sein sprichwörtlicher Reichtum war für ihn eher Mittel als Zweck. "Das Geld, das man besitzt", soll er gesagt haben, "erhält seinen Wert erst von der Macht, die es einem vermittelt." Vanderbilt wollte Macht und erkannte den schnellsten Weg dorthin, wie Gustavus Myers schreibt: "Kurz und bündig und ungeniert proklamierte er die Tatsache, dass Geld Gesetz sei und dass es die Gesetze kaufen oder Straffreiheit erwirken könne." Skrupel kannte der "Eisenbahn-, Land-, Schlot- etc. Baron", wie ihn Friedrich Engels nannte, kaum. "Was kümmerte es ihn", fragte der sozialistische Historiker Myers, "dass sein Vermögen durch Erpressungen und Ausbeutungen, durch Betrug und Diebstahl erworben war?"

Gleichzeitig genoss Vanderbilt bei seinen Zeitgenossen den Ruf eines sparsamen, pflichtbewussten Patrioten. Die Leute nannten ihn respektvoll "Commodore". Von ihm ging Autorität aus, er verdiente Achtung. Mark Twain hat ihn in einer kurzen Erzählung gar als jovialen Geschäftsmann geschildert, ohne Spur von Überheblichkeit und mit einem großen Herzen für kleine Leute. Dass er sich mit einer sozialistisch angehauchten Frauenrechtlerin einließ, sich in späten Jahren zum Spiritismus hingezogen fühlte, mit 75 eine 30-jährige entfernte Verwandte heiratete – all das verlieh dem alten Geizkragen eher menschliche Züge, als ihn unsympathisch zu machen.

Unbestritten ist, dass Vanderbilt Luxus verachtete und Ehren verschmähte. Verschwendung war ihm ein Gräuel, erst spät zeigte er Spuren von Großzügigkeit. Er stiftete eine Kirche, dann die Universität in Nashville im Bundesstaat Tennessee, die nach ihm benannt wurde. Sein Denkmal setzte er sich 1871 selbst: die Grand Central Station im Herzen von Manhattan. Und da der Bau des Riesenbahnhofs mitten in einer Wirtschaftskrise begann, wurde der Bauherr auch noch als öffentlicher Wohltäter bejubelt.

Cornelius der Große

Als der Commodore am 4. Januar 1877 mit 83 Jahren in seiner Residenz am New Yorker Washington Place starb, sangen die um sein Totenbett versammelten Familienmitglieder andächtig: "Kommt ihr Sünder, arm und hungrig." Arm? Der Verblichene hatte das für die damalige Zeit unerhörte Vermögen von 100 Millionen Dollar angehäuft. Tags darauf überschrieb die New York Times ihren Nachruf auf der Titelseite: "Ein langes und nützliches Leben ging zu Ende."

Danach kam, was kommen musste: Kinder und Kindeskinder balgten sich ums Erbe. Den Großteil des Vermögens verwaltete schließlich Sohn William Henry. Er hatte dem Vater versprochen, das Imperium zu bewahren und nicht unter den zahlreichen Mitgliedern des Clans aufzuteilen. Der Gründer der Dynastie wollte so deren langes Leben garantieren. Immerhin wucherte der Sohn geschickt mit den ererbten Pfunden und verdoppelte das väterliche Vermögen. Aber in seinem eigenen Testament verteilte er es an 32 Nachkommen, dem heiligen Schwur zum Trotz.

1973, fast 100 Jahre nach dem Tod des Commodore, trafen sich 120 seiner Nachkommen an der Vanderbilt University in Tennessee. Kein einziger Millionär war unter ihnen, wenig war geblieben vom gigantischen Vermögen des Urahnen Cornelius. Selbst die Grand Central Station gehörte den Banken, nicht mehr den Vanderbilts. Nach vier Generationen war ihnen nur eines geblieben: ein Name voller Glanz und Schrecken.