Der Bahn-Boom treibt wilde Blüten in jenen Tagen. Konzessionen für den Betrieb einzelner Strecken sind heiß begehrt, Bestechung und Beamtenkauf sind an der Tagesordnung. Falsche Aktien werden in Umlauf gebracht, Kurse manipuliert, Anleger um ihr Erspartes betrogen. Vanderbilt ist stets auf der Höhe solcher Winkelzüge, systematisch kauft er sich ein Netz von Bahnlinien zusammen. Er steigt billig ein und treibt die Kurse nach oben. Er stößt Anteile ab und kauft neue. Er fusioniert Gesellschaften, bestreitet Übernahmekämpfe mit allen erlaubten und unerlaubten Tricks. Die New-York- und Hudson-River-Bahn gehen in seinen Besitz über, dann die einträgliche New Yorker Zentraleisenbahn. Nach ein paar Jahren reicht das Netz bis an die Großen Seen im Norden. Vanderbilt ist der unbestrittene Eisenbahn-Magnat des Landes.

Wenn es eine Strategie hinter seinen Geschäften gab, dann diese: den Kampf gegen bestehende Monopole und Kartelle. Diesen Kampf focht Vanderbilt als Reeder wie als Eisenbahnunternehmer – und verdrängte mit aller Härte die Rivalen. Seine Methode: der Billigste am Markt sein. Erst drückte er die Konkurrenz weg, dann kaufte er sie auf. Notfalls zog er im Kampf gegen Monopole vor Gericht. So annulierte der oberste Gerichtshof Amerikas 1824 auf Vanderbilts Klage ein Monopol, das der Staat New York einer Reederei für den Verkehr auf dem Hudson River gewährt hatte.

Vanderbilt hatte ein zweites Erfolgsgeheimnis: das Bemühen, den Konkurrenten durch Innovationen einen Schritt voraus zu sein. Er wechselte im richtigen Augenblick vom Segler zum Dampfer. Er betrieb die Dampfer als Erster mit Kohle statt Holz. Er setzte früher als die Konkurrenz auf Schiffsrümpfe aus Metall statt Holz, auf Antrieb mit Schiffsschrauben statt mit Schaufelrädern. Und Vanderbilt investierte in Ideen, die Zeitgenossen für töricht hielten. So baute er zwischen Albany und Buffalo, einer gefragten Strecke, nebeneinander je zwei Trassen für den Personen- und Güterverkehr. Ein Wahnsinn, sagten alle, doch Vanderbilts Plan ging auf.

Der Großunternehmer erlebte nur wenige Rückschläge auf dem Weg zum Erfolg. Aber dieser Weg war verwinkelt und kurvenreich. Erst gab er den großen Kämpfer gegen Monopole, dann erwarb er selbst monopolistische Konzessionen. 1874 rief er seine Konkurrenten zusammen, um ihnen eine Vereinbarung zur Vermeidung "schädlichen Wettbewerbs" nahe zu legen. Er führte Kriege gegen subventionierte Konkurrenten und strich selber Staatsgeld ein. Notfalls schmierte Vanderbilt den Stadtrat, um eine Konzession zu behalten; ein andermal fälschte er Bilanzen, um Steuern zu sparen. Er setzte auf den freien Markt und paktierte zugleich mit zwielichtigen Politikern, um sich einen Vorteil zu erschleichen. Er tat sich als Billiganbieter im Sinne der Kunden hervor, scherte sich aber wenig um Sicherheit und Komfort seiner Verkehrsmittel.

Ein großer Unternehmer oder bloß ein brutaler Spieler? An Vanderbilt scheiden sich die Geister. Sein sprichwörtlicher Reichtum war für ihn eher Mittel als Zweck. "Das Geld, das man besitzt", soll er gesagt haben, "erhält seinen Wert erst von der Macht, die es einem vermittelt." Vanderbilt wollte Macht und erkannte den schnellsten Weg dorthin, wie Gustavus Myers schreibt: "Kurz und bündig und ungeniert proklamierte er die Tatsache, dass Geld Gesetz sei und dass es die Gesetze kaufen oder Straffreiheit erwirken könne." Skrupel kannte der "Eisenbahn-, Land-, Schlot- etc. Baron", wie ihn Friedrich Engels nannte, kaum. "Was kümmerte es ihn", fragte der sozialistische Historiker Myers, "dass sein Vermögen durch Erpressungen und Ausbeutungen, durch Betrug und Diebstahl erworben war?"

Gleichzeitig genoss Vanderbilt bei seinen Zeitgenossen den Ruf eines sparsamen, pflichtbewussten Patrioten. Die Leute nannten ihn respektvoll "Commodore". Von ihm ging Autorität aus, er verdiente Achtung. Mark Twain hat ihn in einer kurzen Erzählung gar als jovialen Geschäftsmann geschildert, ohne Spur von Überheblichkeit und mit einem großen Herzen für kleine Leute. Dass er sich mit einer sozialistisch angehauchten Frauenrechtlerin einließ, sich in späten Jahren zum Spiritismus hingezogen fühlte, mit 75 eine 30-jährige entfernte Verwandte heiratete – all das verlieh dem alten Geizkragen eher menschliche Züge, als ihn unsympathisch zu machen.

Unbestritten ist, dass Vanderbilt Luxus verachtete und Ehren verschmähte. Verschwendung war ihm ein Gräuel, erst spät zeigte er Spuren von Großzügigkeit. Er stiftete eine Kirche, dann die Universität in Nashville im Bundesstaat Tennessee, die nach ihm benannt wurde. Sein Denkmal setzte er sich 1871 selbst: die Grand Central Station im Herzen von Manhattan. Und da der Bau des Riesenbahnhofs mitten in einer Wirtschaftskrise begann, wurde der Bauherr auch noch als öffentlicher Wohltäter bejubelt.