Mein erster Porsche war ein 911 Carrera, er war – wenn ich mich recht entsinne – grau-metallic und auch nur manchmal meiner. Er war der Trumpf in dem Autokartenspiel, das mein Schulfreund Mario in einem Westpaket geschickt bekommen hatte. Der 911 schlug alle anderen Autos, keines fuhr schneller, keines beschleunigte flinker, fast keines hatte mehr PS. Nur in einer Kategorie war mein erster Porsche unverwundbar: Sechs Zylinder hatte er, hier konnte der 911 übertrumpft werden.

Mein zweiter Porsche war ein 924, schwarz und von Matchbox. Ich kaufte ihn im Intershop von den paar D-Mark, die ich jedes Jahr von meiner Großmutter bekam, wenn mein Zeugnis gut war. Mein zweiter Porsche hatte eine butterweiche Federung, er neigte sich spektakulär in die Kurven, wenn ich ihn über den Kinderzimmerteppich rasen ließ. Eines Tages war er aus meinem Regal verschwunden; ich weiß bis heute nicht, welcher Spielkamerad mit ihm davongerast ist.

Der Cayenne war also mein dritter Porsche. Zehn Tage lang habe ich ihn gefahren, jetzt brauche ich nie wieder einen Porsche.

Der Cayenne ist eine Fusion aus Renn- und Geländewagen. Porsche hat etwas länger gebraucht so ein Sport Utility Vehicle zu entwickeln, ein "sportliches Nutzfahrzeug". Dafür ist es nahezu perfekt. Kritik am Cayenne kann nur grundsätzlich sein: Es ist eine ökologische Sauerei, ein 2,2 Tonnen schweres Gefährt zu bauen, das in sieben Sekunden auf 100 beschleunigt, das in der Spitze Tempo 242 erreicht (und in der Turbo-Version noch mehr), ein Auto, das – wenn man es fährt, wie es gefahren werden will – 20 Liter Benzin auf 100 Kilometer aus dem Tank säuft. Falls einem dies egal ist, lässt sich gegen den Cayenne kaum etwas sagen. Wenigstens nützt der Luxus dem Aufbau Ost. Der Wagen wird in Leipzig produziert, in einem neuen Werk, für das Porsche – anders als in der Branche üblich – auf staatliche Subventionen verzichtet hat.

Wo testet man so ein Auto? Eine Woche Winterurlaub in den Schweizer Alpen hatte ich ohnehin gebucht – so ging es dieses Jahr einmal nicht mit der Bahn, sondern mit dem Cayenne ins Oberengadin. Und wahrscheinlich lassen sich Fahrleistung und Schauwert nirgends besser erproben, Pflicht und Kür nirgends besser absolvieren als in und um Sankt Moritz.

Die Pflicht: Der Kofferraum ist nicht riesig (eher Sport- als Nutzfahrzeug). Mein Snowboard passt nicht hinein, nicht längs, nicht quer. Die aufklappbare Durchreiche zwischen den Rücksitzen ist zu klein. Zwar lässt sich ein Drittel der Rückbank problemlos umlegen, doch die Schlösser der Sicherheitsgurte werden auf dem schönen Leder der Lehne nach einer Woche hässliche Abdrücke hinterlassen haben. Was umso trauriger ist, weil die Rückbank chic ist wie ein Designersofa, edel grau, straff gepolstert, die Oberfläche griffig. Der Fahrersitz gleicht einem beheizbaren Ledersessel, der dank integrierter Motoren in alle Richtungen verstellt und dem Rückenprofil angepasst werden kann. In der Mittelkonsole sitzt der Monitor des "Porsche Communication Managements" (PCM), das Radio, CD-Steuereinheit, Telefon und das Navigationssystem vereint. Da hat man immer etwas zu spielen, wenn man im Stau steckt.

Bei unzähligen Details haben die Konstrukteure Liebe bewiesen: Das Radio dämpft beim Sendersuchlauf die Lautstärke. Der Schließbolzen der Hecktür, an dem man sich leicht die Kleidung verdreckt, verschwindet unter einem kleinen Blech. Nur die Borduhr, die muss man per Hand auf Sommerzeit umstellen (und zuvor Ewigkeiten in der Bedienungsanleitung blättern). Ein Auto mit gut 60000 Euro Einstiegspreis, bei dem die Scheinwerfer um die Kurven leuchten können und 14 feinst abgestimmte Boxen den Innenraum beschallen, sollte eigentlich eine Funkuhr haben.

In Innsbruck runter von der Autobahn, hinein in die Berge. Die Straße windet sich in engen Schleifen. Steile Anstiege, tiefe Täler. Mit 340 PS jagt der Cayenne über alles hinweg, fährt bergan so schnell wie bergab. Die Räder kleben auf dem Asphalt, nur die Karosserie mit ihrem hohen Schwerpunkt wogt in den Kurven bedrohlich.