Vier Türen und eine Heckklappe, verstellbare Ladefläche, leichtes Fahrwerk, Frontantrieb mit wassergekühltem Vierzylinder und selbsttragende Stahlkarosse – das Ganze für 7995 Deutsche Mark: 1974 bringt Volkswagen den Golf zur Welt. Handlich, praktisch, sparsam im Verbrauch. Ein Trendsetter. Rund neun Liter Sprit schluckte der Viertürer, dessen kleinste Variante 805 Kilogramm auf die Waage brachte. 37 Kilowatt (50 PS) beschleunigten das Fahrzeug auf 140 Stundenkilometer. Mühelos entwickelte sich der Golf zum Inbegriff des klassenlosen Automobils und übertraf sogar den Käfer. Der wog ebenfalls 800 Kilogramm, verbrauchte ebenfalls etwa 9 Liter Sprit – machte aber bei 122 Stundenkilometern schlapp und war längst nicht so praktisch.

Knapp 30 Jahre automobiltechnischen Fortschritts später: Den Einstieg in die Golf-Klasse markiert ein 1,4-Liter-Vierzylinder mit 55 Kilowatt (75PS) für 14925 Euro. Zwischen Heckklappe und Motor hat der Golf deutlich zugelegt, wenigstens 1090 Kilogramm wiegt das Basismodell nun – inklusive diverser Airbags, elektrischer Fensterheber und elektrisch einstellbarer Außenspiegel, aber nur mit zwei Türen. Knapp sieben Liter Kraftstoff verbrennt der kleinste Motor, um die Massen 100 Kilometer weit zu bringen.

Sparen fängt beim Schmieröl an

Zwei Liter Kraftstoffeinsparung in 30 Jahren. Der automobile Fortschritt sei "ein Skandal", wettert Axel Friedrich, der Verkehrsexperte des Umweltbundesamtes (UBA). Mit einem international üblichen Rechenprogramm hat das UBA den Werdegang der Errungenschaft aus dem Jahr 1974 bilanziert. Das verblüffende Ergebnis: Der Golf, Deutschlands meistgekauftes Fahrzeug, könnte längst als Vierliterauto über die Straßen rollen – wenn die Hersteller ihre Entwicklungsanstrengungen auf Energieeffizienz statt auf Komfort konzentriert hätten. Ausgestattet mit modernen Sicherheitsstandards und optimiertem Antrieb, würde die erste Serie des Golf sich heute mit 3,9 Litern begnügen statt mit 7 Litern. Wie der Ur-Golf würde die theoretische Sparvariante 140 Stundenkilometer schaffen.

Die Halbierung des Spritverbrauchs sei für jeden Neuwagen mit geringen technischen Änderungen möglich, behaupten die Berliner Umweltwächter. Entgegen den Aussagen der Autokonzerne müsse dafür keineswegs ein ganz neues Auto entwickelt werden. Vielmehr genügten ein hoch effizienter Sparmotor mit variabler Ventilsteuerung, Direkteinspritzung und Schichtladung, ein Fünftel weniger Gewicht und effiziente Betriebsmittel.

Ein schöner Traum. Zwischen 1990 und 2005, versprach Altkanzler Helmut Kohl einst, soll hierzulande der Ausstoß klimaschädlichen Kohlendioxids (CO2) um ein Viertel sinken. Dem hehren Ziel steht die Entwicklung auf den Straßen entgegen. Je mehr Sprit dort verbrannt wird, desto höher ist der Beitrag des Verkehrs zum Klimafrevel. Allein den Auspuffrohren von Pkw entweichen gut 12 Prozent der hiesigen CO2-Emissionen, jährlich mehr als 100 Millionen Tonnen. In Zukunft könnten es sogar noch ein paar Millionen Tonnen mehr werden, prognostiziert das Umweltbundesamt. Kein Wunder, dass der zuständige Minister Jürgen Trittin inzwischen "große Skepsis" äußert, den Durchbruch zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu schaffen.

Daran wäre die Bundesregierung selbst nicht unschuldig. Sie verhindert sogar, dass die Deutschen über den Kraftstoffverbrauch und die Klimagasemissionen von Automobilen wenigstens ehrlich und klar informiert werden. Streit zwischen dem Umwelt- und dem Wirtschaftsministerium blockiert ein seit 1999 von der Europäischen Union gefordertes Labeling der Fahrzeuge, welches auf die Verbrauchseffizienz hinweißt, obwohl ein Vorschlag des ADAC seit Jahren in den Schubladen liegt. "Ökologisch schädlich und unsozial" sei die politische Untätigkeit, kritisiert Edda Müller, Vorstand der Verbraucherzentrale Bundesverband. Inzwischen hat der Europäische Gerichtshof ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik eröffnet und droht mit täglichen Bußgeldern zwischen 20000 und 100000 Euro.

Die hiesige Autoindustrie lehnt die Pläne zur Verbraucherinformation indes kategorisch ab. Stattdessen müht sie sich um neue Rekorde bei Kraft und Komfort. Fast unbemerkt drohen ihre ökologischen Feigenblätter, die Dreilitergefährte von VW (Lupo) und Audi (A2), mit dem Auslaufen der Modellreihen spätestens im Jahr 2005 vom Markt zu verschwinden. "Unser Dreiliter-Lupo wurde von der Öffentlichkeit gefordert und auch hoch gelobt, aber die Verkaufszahlen sind eher gering", schiebt VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder den Schwarzen Peter den Käufern zu.