Viele Busse und Bahnen fahren derweil gar nicht mehr oder bleiben halb leer. Wie durch ein Naturgesetz getrieben, zieht es die Deutschen auf die Straße. Selbst neue ICE-Strecken, wie die von Hannover nach Würzburg, können laut ADAC das Gedränge auf der parallel verlaufenden A7 nicht mindern.

Auch im Gütertransport haben Bahn und Schiff den Anschluss verloren. Von der wachsenden Tonnage konnten sie kaum profitieren, während die Lastwagen enorme Zuwachsraten verbuchten. Konsequenz: Auf der Straße konkurrieren Schweine- und Schraubentransporteure mit Urlaubern und Pendlern um den nötigen Platz – und wettern, wenn der Verkehr am eigenen Wachstum erstickt.

Vieles ist ohnedies reine Wahrnehmungssache. Von "Dauerstau" könne nicht die Rede sein, sagt Maximilian Maurer, Sprecher des ADAC. Selbst der überwiegende Teil des Kölner Rings sei "staufrei, was mit unserer subjektiven Wahrnehmung wohl eher im Widerspruch steht", haben Stauforscher der Bonner Universität ermittelt. Auch die Staustudie von BMW kann viele Experten nicht überzeugen. "An den Haaren herbeigezogen" nennt Werner Rothengatter, Verkehrswissenschaftler an der Universität Karlsruhe und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Verkehrsminister Manfred Stolpe, die alarmierenden Zahlen, mit denen der Ruf nach neuen Straßen begründet wird. Rothengatter hält die Rede vom mobilen Chaos für "weit übertrieben" – und das Ansinnen, mit neuen Straßen den Stau völlig zu beseitigen, für "unsinnig und viel zu teuer".

Doch wer drinsteckt – vorne Blech, hinten Blech und mittendrin er selbst – ärgert sich schwarz. Schuld daran ist aber nicht ein Mangel an Straßen, sondern eine planlose Politik. Sie begann schon nach dem Krieg, als die Verkehrspolitiker zwar ein modernes Fernstraßensystem schufen, der Eisenbahn aber nur ein altertümliches Streckennetz zudachten. Nichts ist seitdem unversucht geblieben, um das Autofahren noch attraktiver zu machen. Eigenheimzulage und Pendlerpauschale animieren die Bürger bis heute, aufs Land zu ziehen, wo nur ein Verkehrsmittel Mobilität gewährleistet: das Auto. Dessen Benutzung wurde derweil, relativ gesehen, immer billiger: Während Benzin heute 3,3-mal so viel kostet wie 1960, haben sich die Preise für öffentliche Verkehrsmittel im selben Zeitraum mehr als verzehnfacht, berichtet das Umweltbundesamt.

Zu allem Übel hilft es den Autofahrern nicht lange, mehr Platz zu haben. Neue Straßen erzeugten neuen Verkehr, der wiederum den Klimawandel beschleunige, zeigen mehrere Studien. Es sei deshalb an der Zeit, "Mobilität als rar werdendes Gut gezielter und bewusster einzusetzen als bisher", schrieben bereits vor fast zehn Jahren zwei Buchautoren – keine Grünen, sondern die Unternehmensberater Roland Berger und Hans-Gerd Servatius.

Dazu bedürfte es eines verkehrspolitischen Masterplans. Und genau der fehlt. "Kampf dem Stau" heißt zwar die ehrenwerte Devise der Bundesregierung, doch auch ihr neuer Verkehrswegeplan kann ihr dabei kaum helfen. Schon seit 1999 wird an dem Megadokument gebastelt, fast 2000 Bauprojekte sind bewertet worden, gut 1600 sind im Referentenentwurf aufgelistet, 870 davon gelten als "vordringlicher Bedarf". Das Verkehrsministerium spricht von einem "äußerst transparenten Verfahren". Noch nie seien Bundesländer, Verbände, Abgeordnete und Öffentlichkeit so früh beteiligt worden.

Kurz: Der Verteilungskampf tobt seit vier Jahren. Die Bundesländer machen Druck, die Abgeordneten wollen mindestens eine Ortsumgehung in ihrem Wahlkreis durchsetzen, der ADAC verlangt den Aus- und Neubau von 5700 Kilometer Autobahn, eine "klare Priorität für die Straße" fordert auch Pro Mobilität, die Lobby von Autobranche und Straßenbauern. Die Freunde der Bahn in der Allianz pro Schiene plädieren für die "vorrangige Förderung des Schienengüterverkehrs als klare Zielsetzung". Und Minister Manfred Stolpe achtet darauf, dass der Osten nicht zu kurz kommt.