Die Stunde der Entscheidung schlug am 22. Mai 1886, im Gebäude der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag). Nach einem erbitterten Preiskampf im Nordatlantik-Passagiergeschäft schloss man dort Frieden. David hatte Goliath besiegt, ein kleiner jüdischer Passageagent, ein Schmuddelkind aus dem Hafenviertel, hatte das Flaggschiff des hanseatischen Establishments an den Rand des Untergangs gebracht. Die Hapag zog es am Ende vor, den gefährlichen Herausforderer in eigene Dienste zu nehmen. Es war die glücklichste Entscheidung ihrer Unternehmensgeschichte: Der hochintelligente und brennend ehrgeizige 29-Jährige hieß Albert Ballin, und an diesem Sonnabendnachmittag begann für ihn und die Hapag ein gleichermaßen steiler Aufstieg.

Er sei "nie jung gewesen", urteilte Ballin später, und niemals sorglos. Am 15. August 1857 als dreizehntes Kind eines verarmten dänisch-jüdischen Kaufmanns im Hamburger Hafenviertel geboren und aufgewachsen, musste er 17-jährig, nach dem plötzlichen Tod seines Vaters, dessen kleine Passageagentur und die Verantwortung für Mutter und Schwestern übernehmen. Seine Ausbildung beschränkte sich auf vier Jahre jüdischer Volksschule samt Schularbeiten im väterlichen Kontor. Sein Metier, das Anwerben von Emigranten für Linienschiffe nach Amerika, war alles andere als angesehen. Da die großen Hamburger Reedereien eigene Agenten hatten und die Unabhängigen ignorierten, konnte Ballin zunächst nur indirekte Auswanderung über Großbritannien anbieten. Um langfristig zu reüssieren, musste er freilich in die Domäne der Etablierten einbrechen: die direkte Auswanderung. Ballins Agentur florierte schnell, doch das reichte ihm nicht. 1881 ging er die Konkurrenz frontal an. Im März war der russische Zar Alexander II. ermordet worden, und Ballin ahnte die Folgen: Judenpogrome, denen eine Fluchtwelle nach Amerika folgen würde. Er überzeugte den Hamburger Reeder Edward Carr, seine Dampfer für den Massentransport von Emigranten umzurüsten, die Ballins Agentur anwarb. Die Schiffe gingen direkt nach New York, hatten keine kostspieligen Kajütenklassen, und zum Ausgleich für die drangvolle Enge unter Deck durften sich die Passagiere erstmals an Bord frei bewegen. Die Überfahrt war konkurrenzlos billig, die Dampfer von Anfang an ausgebucht.

Der folgende jahrelange Preiskrieg belastete vor allem die Hapag schwer. Die hoch angesehene, 1847 gegründete Reederei steckte tief in der Krise. Sie wurde eher nebenbei verwaltet, denn das Engagement ihrer teils bejahrten Direktoren galt vorrangig den eigenen Geschäften. Die Aktionäre murrten. Dennoch zog es das Direktorium vor, Ballins Verhandlungsangebote zu ignorieren und den dreisten Emporkömmling durch Aussitzen zu überdauern. Der versorgte daraufhin die Presse gezielt mit Informationen über die Ignoranz der Hapag-Spitze. Schließlich, als die Packetfahrt "fünf Minuten vorm Absaufen" war, rebellierten die Aktionäre. Der Vorstand wurde abgelöst, dann einigte man sich schleunigst. 1886 wechselte Ballin, als Chef der Passageabteilung mit einem Jahressalär von 10000 Mark, zur Hapag.

Zwei Jahre später war der 31-Jährige jüngster Direktor, und der eben noch dahindümpelnde Honoratiorenverein Hapag nicht mehr wiederzuerkennen: Die frisch motivierten Hamburger waren auf dem Weg an die Spitze. Protegiert vom starken Mann des Aufsichtsrates, dem einflussreichen Segelschiffreeder Carl Laeisz, hatte Ballin das Unternehmen völlig umgekrempelt. Wer sich von seinem Elan nicht mitreißen ließ, bekam seinen Jähzorn zu spüren. Aber Ballins Ideen zahlten sich aus. Bis 1890 wurden das Kapital beträchtlich erhöht, die modernsten Schnelldampfer in Dienst gestellt und ein repräsentatives neues Verwaltungsgebäude bezogen. Nur einmal war der junge Direktor gescheitert: Als er schnell wieder Dividenden durchsetzen wollte. Doch Aufsichtsrat Laeisz hielt nichts von Shareholder Value und beschied: "Sehr geehrter Herr Ballin, nach Paragraph eins unserer Statuten ist der Zweck dieser Gesellschaft der Betrieb von Schiffen – nicht die Verteilung von Dividenden!"

Ballin revanchierte sich auf seine Weise: Bald schon führte er die Packetfahrt derart erfolgreich, dass die Aktionäre regelmäßig Rekorddividenden kassieren konnten. 1899 wurde er Generaldirektor, und die Hamburg-Amerika Linie, wie sich die Hapag nun nannte, war die größte Reederei der Welt, ihre stolze Flotte schwimmendes Statussymbol eines aufstrebenden Wirtschaftswunderlandes. Bis zum Ersten Weltkrieg beschäftigte das Unternehmen mehr als 25500 Mitarbeiter. Ihr autokratischer Chef war mächtigster Mann Hamburgs, galt als Freund des schifffahrtsnärrischen deutschen Kaisers Wilhelm II. – und blieb doch immer der Außenseiter.

Der "Souverän der Seefahrt" war ein Mann ausgeprägter Widersprüche, ebenso charmant wie schwierig, ebenso kultiviert wie explosiv, ebenso optimistisch wie melancholisch. Ballin besaß ein verblüffendes Gespür für Kommendes, das oft als "Sehergabe" bezeichnet wurde, gepaart mit einer ebenso ausgeprägten Begabung, seine großen Visionen gewinnbringend in die Praxis umzusetzen. Er konnte "in Kontinenten denken", dabei in Pfennigen rechnen und sich mit nimmermüdem Perfektionismus um jede Kleinigkeit kümmern. Typisch ist da seine Erfindung der modernen Kreuzfahrt, mit der die Hapag 1891 ins Touristikgeschäft einstieg. Seereisen als Vergnügen anzubieten galt seinen Direktoriumskollegen anfangs als verrückte Idee. Doch Ballin plante und organisierte die sechswöchige "Excursion" ins Mittelmeer samt Landausflügen in 13 Häfen präzise voraus, begleitete die Premiere als Gastgeber, nahm einflussreiche Journalisten mit und erfand auf dieser Reise gleich noch die Bordzeitung. Seinem PR-Talent ist auch die erste Presseabteilung eines deutschen Unternehmens zu verdanken.

Um 1895 vollzog Ballin eine entscheidende Wende in der Unternehmenspolitik: Statt auf die konjunkturabhängige Passagierschifffahrt, setzten die Hamburger nun vorrangig auf das krisenfestere Geschäft mit Gütern. Ballin stellte dafür, wieder einmal als Erster, große Kombischiffe in Dienst, die wahlweise Passagiere, Ladung oder beides befördern konnten. Ihre Rekordgewinne sicherten der Hapag fortan eine solide finanzielle Basis. Im Rampenlicht jedoch standen die glamourösen Flaggschiffe der Hapag: 1900 gewann der Schnelldampfer Deutschland erstmals das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung. Das brachte zwar viel Prestige, aber wenig Gewinn. Schnelldampfer verbrauchten enorme Mengen Kohle. Ihre schlanke Form bot wenig Raum und sorgte durch lästiges Schlingern für seekranke Passagiere.

Ballin reagierte konsequent: Die Hapag überließ Rekordfahrten fortan der Konkurrenz und offerierte stattdessen allerhöchsten Komfort an Bord. 1905 kam das Flaggschiff Amerika in Fahrt, das nur halb so viel Kohle verbrauchte wie ein Schnelldampfer, aber alles an Luxus und Service weit übertraf, was je auf See angeboten worden war. Das begeisterte die Kunden, und sogar die Ärmsten an Bord profitierten davon. Ballin bot auf der Amerika erstmals eine dritte Klasse an, kaum teurer als das Zwischendeck, aber mit Kabinen ausgestattet.