Auf der Hebebühne der kleinen Werkstatt steht ein 93er Passat mit durchgerosteter Achsaufhängung. "Der wird noch mal geschweißt." Die Vertragswerkstatt hätte die Rostbeule wahrscheinlich aus dem Verkehr gezogen. "Dort würden sie dem Kunden sagen: Wir haben hier einen netten Neuwagen für Sie, Ihren Passat nehmen wir für 200 Euro in Zahlung." Kfz-Meister Matthias Schaafberg und seine vier Mitarbeiter tragen Latzhose oder Jeans und nähern sich weder dem Kunden noch seinem Fahrzeug mit aufgeklapptem Laptop. Bei Schaafberg muss niemand eine Wartenummer ziehen. Hinter dem Tresen lächelt keine Empfangsdame im Firmendress eines Autoherstellers. Und auf der selbst gemachten roten Visitenkarte ist in Draufsicht der Motor eines Autos zu sehen, der irgendwie an den eines Opel Kadetts von 1981 erinnert. Man ist so frei. Der Betrieb im Bremer Stadtteil Hastedt ist eine freie Werkstatt. Die Kundenorientierung beschreibt der Meister so: "Es gibt so viele Leute, die brauchen einfach jemanden zum Quatschen. Mit den Leuten ist es manchmal anstrengender als mit den Autos."

Eigentlich wäre es ja genau umgekehrt zu erwarten. Denn was heute in einer Autowerkstatt vorfährt, ist kaum noch mit Schraubenschlüssel und Schweißbrenner zu reparieren. Der Fehler ist immer häufiger in der komplexen Bordelektronik zu suchen. "Früher hatten wir viel mit Rostschäden zu tun, da haben wir manchmal zwei Tage lang geschweißt – heute zeigt sich das Problem oft nur daran, dass ein Warnlämpchen am Armaturenbrett irgendeine Störung meldet. Dann ist entweder ABS ausgefallen, ein Airbag hat eine Macke, oder die Katalysator-Steuerung stimmt nicht." Oder schlimmer: Die Motorkontrollleuchte brennt. Dann ist ein Wurm in der Elektrik. Nur wo?

In der Vertragswerkstatt wird in so einem Fall das Auto an ein digitales Diagnosegerät angestöpselt und die Fehlerdatei ausgelesen. Meldet der Computer "Gurtspanner vorne links defekt", wird das komplette Modul ausgetauscht; reparieren lassen sich die geschlossenen Systeme nicht mehr.

Und die Freien? Die haben sich arrangiert. Zwar kommen freie Werkstätten nicht an die Original-Testgeräte und -Software der Automobilhersteller, und wenn, wäre das unbezahlbar. Rund 1800 verschiedene Varianten von Automodellen und Motoren sind auf deutschen Straßen unterwegs. Doch es gibt Alternativen. Vor zwei Jahren hat sich Matthias Schaafberg für 12500 Euro ein markenunabhängiges Testgerät zugelegt. Da fast jeder Hersteller mit einem eigenen Steckersystem arbeitet, gehört ein roter Koffer mit zwei Dutzend Adapterkabeln zur Grundausstattung. Weitere 500 Euro kostet die jährliche Aktualisierung der Software – eine hohe Investition, an der aber kein Weg mehr vorbeiführt. Immerhin kann das Testgerät bei vielen Modellvarianten zumindest einen Teil der Fehlerdaten erkennen. Bei Modellen, die jünger als zwei bis drei Jahre sind, funktioniert es allerdings nicht, und oft lassen sich auch bei älteren Fahrzeugen nur die Messwerte für die Abgasuntersuchung abrufen.

Die Fahrzeughersteller mauern, weil sie ihre Vertragswerkstätten vor der preiswerteren Konkurrenz schützen wollen. "Wir geben Daten nur dann preis, wenn uns der Gesetzgeber dazu zwingt", sagt zum Beispiel Udo Bub, Technik-Leiter bei Volvo. Das sei bei den Herstellern mit höheren Marktanteilen auch nicht anders – nur würden deren Codes sofort von Hackern geknackt und dann mit dem nächsten Software-Update in die Testgeräte der freien Werkstätten eingespeist. "Mit 1,3 Prozent Marktanteil sind wir ein Nischenhersteller, da lohnt sich die Arbeit nicht", sagt Bub. Deshalb taucht der Name Volvo überhaupt nicht auf, wenn Kfz-Meister Schaafberg sein Testgerät anstellt.

Natürlich ist die Fehlerdiagnose wichtig. Doch so richtig schwierig wird es oft erst danach. Wenn es darum geht, zu klären, ob der Fehler überhaupt zu vertretbaren Kosten behoben werden kann. "Bei einem zehn Jahre alten Auto, das vielleicht noch 1000 Euro wert ist, lohnt es sich nicht mehr, die defekte Kat-Steuerung für 1500 Euro zu erneuern", sagt Schaafberg. Dann ist auch heute noch sein Improvisationstalent aus langjähriger Schraubererfahrung gefragt. "Manche Elektronik lässt sich mit ein bisschen Mechanik noch immer austricksen." Diese Fälle gehören typischerweise zum Alltag der Freien, denn die Vertragswerkstätten haben vor allem mit relativ neuen Autos zu tun. Mit der betagten Blechkiste geht man dagegen gern in eine freie Werkstatt. Schließlich kostet hier die Mechanikerstunde nicht 100, sondern nur 50 Euro.

Diese traditionelle Aufteilung des Reparaturgeschäfts wird sich in naher Zukunft allerdings stark verändern. Der Grund dafür ist in Brüssel zu finden und trägt den einigermaßen unverständlichen Namen Gruppenfreistellungsverordnung 1400/ 2002. Ab 1. Oktober wird sie nach Ablauf der Übergangsfrist endgültig zu europäischem Recht. Diese Verordnung verpflichtet alle Automobilhersteller dazu, freien Werkstätten die gleichen technischen Informationen, Schulungsmöglichkeiten und Ersatzteile zur Verfügung zu stellen wie ihren Vertragshändlern. Ausdrücklich soll dies auch für die über tausend Autohäuser gelten, deren Verträge in den letzten Monaten von den Autoherstellern gekündigt worden sind. Auch alle Reparaturen und Wartungsarbeiten, die während der Garantiezeit von Neuwagen anfallen, können künftig von freien Werkstätten ausgeführt werden. Die Kosten dafür muss der Hersteller voll erstatten. Wird die unaussprechliche Verordnung Realität, spricht nichts mehr dagegen, dass ein Kunde sein Neufahrzeug das ganze Autoleben lang von der freien Werkstatt seines Vertrauens betreuen lässt.

Diese kleine Revolution des Werkstattwesens wird nicht reibungslos verlaufen. Doch Hersteller, die versuchen sollten, die neuen Regeln mit Tricks zu unterlaufen, haben schon im Februar vom EU-Wettbewerbskommissar Mario Monti vorsorglich einen Schuss vor den Bug bekommen. "Hier geht es nicht um ein Konzept, das hübsch aussieht, in der Praxis aber bedeutungslos bleibt", sagt Monti. "Ich bin fest entschlossen, dafür zu sorgen, dass die Reform wirklich umgesetzt wird." Wo es Probleme gebe, werde die EU-Kommission "energisch durchgreifen".