Deutschland ist in der Europäischen Union Transitland Nummer eins. Nirgendwo auf dem Kontinent sind so viele Laster unterwegs. Kein Land durchqueren schon heute mehr ausländische Lkw, und nirgendwo sonst wird der transnationale Güterverkehr in Zukunft so stark wachsen wie hierzulande. Für die Straßen und ihre Finanziers, die Steuerzahler, ist das eine schwere Bürde. Ein 40-Tonner nutzt die Asphaltpisten so ab wie 60000 Pkw.

Selbst wenn das Geld vorhanden wäre: Mehr Autobahnen allein lösen das Problem nicht. Der Gütertransport auf der Straße muss vielmehr teurer werden, damit wenigstens ein Teil davon die Bahn übernehmen kann. Die einfache – und gute – Lösung: Eine Lkw-Maut. Und zwar gerechterweise eine, die Brummi-Besitzer jedweder Nation nach der Zahl der gefahrenen Kilometer zur Kasse bittet.

Was aber machten die hiesigen Politiker daraus? Sie missbrauchten das verkehrspolitische Instrument, um Industriepolitik zu betreiben. Statt eines möglichst einfachen Systems zum Abkassieren wollten sie ein High-Tech-System, das der deutschen Industrie Exportmärkte erschließen sollte. Jetzt steht Verkehrsminister Manfred Stolpe vor einem Scherbenhaufen. Und die deutsche Industrie, vorneweg DaimlerChrysler und Deutsche Telekom, blamiert sich vor der ganzen Welt. Denn die deutsche High-Tech-Mauterfassung funktioniert bislang einfach nicht.

Ein Schweizer Bewerber, dessen Maut-System sich in seinem Heimatland schon bewährt, hatte sich bei der hiesigen Ausschreibung beworben. Doch der Charme des Schweizer Systems, simple Kurzwellentechnik und geringe laufende Kosten (ungefähr sechs Prozent der Einnahmen), verfing schon wegen der industriepolitischen Logik nicht. Dagegen standen nämlich die Visionen des Konsortiums Toll Collect aus DaimlerChrysler, Deutscher Telekom und dem französischen Autobahnbetreiber Cofiroute. Deren System sollte mithilfe von Satellitentechnik und Mobilfunk nicht nur die Spur eines Lasters im deutschen Autobahnnetz exakt verfolgen können, sondern die technische Basis für die vielfältigen Optionen moderner Telematik von der Verkehrssteuerung bis hin zur Ferndiagnose von Motordefekten mitbringen. Dass das High-Tech-System dann ungefähr 20 Prozent der Einnahmen schlucken würde, wurde politisch bewusst in Kauf genommen.

Nicht offen – aber industriepolitisch folgerichtig – wurden dabei im Juli 2002 die Deutsche Telekom (Großaktionär: Bund) und das heimische Großunternehmen DaimlerChrysler gegenüber dem verbliebenen Konkurrenzkonsortium um den Mobilfunker Vodafone, Aral und Shell bevorzugt. Als Letztere die erste Auswahl mit dem Sieger Toll Collect anfochten, musste die Ausschreibung wiederholt werden – und wieder bekamen Telekom/Daimler den Zuschlag. Der Preis war hoch: Durch die Streitereien wurde die Zeit zur Vorbereitung knapp. Zudem mussten Teilaufträge an das unterlegene Konsortium abgegeben werden. Das erhöhte die technische Komplexität des Projektes weiter.

Drei Verkehrsminister in fünf Jahren hat die rot-grüne Regierung bereits verschlissen, Stolpe ist nun der vierte. Genauso wenig wie er waren seine Vorgänger ausgewiesene Verkehrsexperten. Keiner hat die Relevanz des Maut-Projektes richtig eingeschätzt. Im September 2002, als die endgültigen Verträge mit Toll Collect geschlossen wurden, war noch Kurt Bodewig im Amt. Und der hatte es damals plötzlich ganz eilig: Kurz vor Ende der Legislaturperiode sollte noch ein PR-trächtiger Erfolg her – und das Toll-Collect-Konsortium wollte unbedingt den Auftrag, der ihm immerhin 7,3 Milliarden Euro auf zwölf Jahre garantiert.

Heraus kamen schlampig ausgearbeitete Verträge mit unrealistischen Zeitvorgaben. In läppischen elf Monaten sollte die zuvor in ihrem Zusammenspiel noch völlig unerprobten Komponenten so funktionieren, dass sie täglich einige hundertausend Lastwagen auf deutschen Autobahnen erfassen und abkassieren konnten. Schiere Utopie.

Dabei hätten es sowohl Industrie als auch Politik besser wissen müssen. Hatten nicht die Autoleute von DaimlerChrysler schon leidvoll erfahren, dass es Jahre dauern kann, bis Pkw-Navigationssysteme halbwegs exakt funktionieren? Wie diese arbeiten auch die von Toll Collect an die Spediteure ausgegebenen On Board Units mit Satellitensignalen. Und wussten die Telekom-Leute nicht genau, wie schwierig es ist, Softwarepakete verschiedener Herkunft miteinander zu verknüpfen? Sie hätten es erkennen können und müssen. Sie verschlossen die Augen, ebenso wie die Ministerialbürokratie.