Dieser Autotest muss vorne mit hinten anfangen. Denn das Entscheidende beim Mégane ist der Hintern. "Charaktervoll" nennt ihn der Hersteller, was sonst, schließlich hat Renault 2,1 Milliarden Euro in die Serienreife des Wagens investiert. "Lustig" findet ihn der Mann, der das Auto zum Testen nach Hamburg bringt, "man weiß gar nicht recht, wo vorne und wo hinten ist". Ein Kollege schließlich schrieb vom Bürzel, vulgo Entenarsch.

Auffallen um jeden Preis war die Arbeitshypothese beim Entwurf des Autos, schließlich sucht es Liebhaber (und Käufer) in der so genannten Kompaktklasse. Zu ihr gehört jeder dritte neu zugelassene Pkw in Westeuropa, entsprechend hart ist der Wettbewerb. Gleichzeitig sind hier Experimente so beliebt wie bluttriefende Steaks auf dem Veganer-Treffen, weshalb die Konkurrenten Golf, Opel Astra oder der Focus von Ford eben so aussehen, wie sie aussehen: gefällig unauffällig, den Geist von Wackeldackel und gehäkelter Klopapierhaube auf der Hutablage ins 21. Jahrhundert transportierend. Sie alle versucht der Mégane nun mit seinem extravaganten Achterfach beiseite zu schieben, ein Vorhaben mit höchst ungewissem Ausgang. "Öffentliche Marktforschung" hat das der oberste Designer vom Konkurrenten Volkswagen einmal despektierlich genannt. Vielleicht hat er sich aber auch ein bisschen gefürchtet.

Was liegt da näher, als eine private Marktforschung zu veranstalten? "Frauen werden ihn nicht mögen", orakelt die Universitätsdozentin, Dr. phil., "zu schwere Hüften, daran wollen wir gar nicht erinnert werden." Aber vielleicht sollte man die Renault-Rhetorik von der "individualistischen Limousine" nicht nur im feministischen Oberseminar überprüfen, sondern da, wo es wirklich zählt – on the road. Am Zollenspieker Fährhaus zum Beispiel, in den Vierlanden, südöstlich der Hamburger Innenstadt. So eine Art Laufsteg der motorisierten Gesellschaft ist der Anleger der Autofähre, die über die Elbe nach Hoopte fährt. Selbst werktags hängen hier Dutzende PS-Aficionados an der Pommesbude ab, eisbärtige Harley-Davidson-Methusalems, aber auch die jungen Tiefergelegten mit Hosenträgergurten und Überrollbügel. Um es kurz zu machen: Ihnen allen sind die Rundungen ihrer Currywürste wichtiger als die des Mégane. Für sie heißt Aufstand gegen den Konformismus Auspuffrohre groß wie Kanonen, zwei Zentimeter Bodenfreiheit und Chrom bis zum Abwinken. Ergebnis des street-credibility- Tests: Ein ausgestellter Popo reicht denen nicht.

Immerhin sind auf dem Weg dahin die Vorzüge dieses Autos deutlich geworden: Mit dem 1,9-Liter-Turbodieselmotor mit 120 PS braucht man sich vor keinem Aufschneider zu verstecken. Im Geknäuel der Hamburger Autobahnkreuze, wo Auffahren nur Vorbereitung zum Abfahren ist, erweist er sich als sehr sprintstark, und selbst bei hemdsärmeligster Fahrweise verbraucht er weniger als sieben Liter auf hundert Kilometern. Der Höchstgeschwindigkeit von fast 200 Stundenkilometern nähert er sich zuletzt zwar nur zögernd, dafür im sechsten Gang so leise, dass Brahms’ Klarinettenquintett nicht lauter gedreht werden muss – eine Harzschicht in der Scheibe dämpft die Windgeräusche. Den Motor hört man eh kaum. Wer bei dieser Ruhe sein Tempo vergisst, muss sich auch nicht sorgen: Die Bremsen packen zu wie ein Schiffsschaukelbremser auf dem Hamburger Dom, eine Vollbremsung bei Tempo 100 endet schon nach 38 Metern. Damit man dabei nicht um die eigene Achse kreiselt, halten elektronische Steuerhilfen den Wagen auf Kurs.

Neben dem ganzen Heckmeck ist Sicherheit das große Thema im Mégane. "Adaptiv" ist das zugrunde liegende Konzept, soll heißen: Das Auto denkt mit, wenn es knallt, und leitet die Schutzmaßnahmen ein, die es für nötig erachtet. Ein Computer berechnet, wie viele der acht Airbags wie weit aufgeblasen und wie straff die Gurte gespannt werden müssen. Und dann dreht er auch noch den Benzinhahn ab, entriegelt die Türen und schaltet den Warnblinker ein. Für so viel Fürsorge bekam der Mégane als erstes Auto seiner Klasse fünf Sterne bei der strengsten Aufprallprüfung Europas. Testen kann man so ein System natürlich nicht, also glaubt man dran und hofft, dass der Bordrechner im Ernstfall schnell genug die richtigen Schlüsse zieht.

Überprüfen kann man allerdings, was es mit dem Touch Design der Bedienelemente auf sich hat. Man habe "die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine neu definiert", heißt es bei Renault. Wer nun an den blutenden Daumen nach der Begegnung mit der elektrischen Wurstschneidemaschine denkt, liegt falsch. Touch Design soll heißen, dass jedes Knöpfchen, jeder Hebel schon durch seine Form signalisiert, wozu er da ist. Heizung und Klimaanlage werden zum Beispiel über ein paar Regler gesteuert, die im Umriss vage an kleine Ventilatoren erinnern. Warum dann aber die Handbremse aussieht wie der Schubhebel in einem Düsenflugzeug, wissen allein die, die sich "Erschaffer von Automobilen" nennen – sieht zwar gut aus, aber logisch ist was anderes.

Immerhin lässt die Handbremse Platz für noch eine Ablage. Davon gibt es im Mégane jede Menge. Auch das Benutzen von Staufächern, das ja zumeist nichts anderes ist als ein mehr oder weniger kontrolliertes Vollmüllen, ist eine sehr individuelle Angelegenheit. Für den großen Hamburger Stadtplan zum Beispiel waren die meisten Nischen zu klein, und was hilft es, wenn man im 17 Liter großen, gekühlten Handschuhfach beinahe ein Partyfässchen lagern kann, darüber aber keine Ablage für den Burger mit Pommes ist? Sogar in den Boden sind zwei Fächer eingelassen; auf der Fahrerseite verbirgt sich dort freilich die Freisprecheinrichtung für das Mobiltelefon.