Der Terminal 2 am Flughafen Köln/Bonn ist lichtdurchflutet, die Wege sind kurz, der Passagier findet sich sofort zurecht – ein Beispiel bester Flughafenarchitektur. Star-Architekt Helmut Jahn hat das 325 Millionen Euro teure Prachtstück entworfen, das vor drei Jahren eröffnet wurde: 16 neue Flugsteige, der Flughafen nun mit einer Kapazität für über 12 Millionen Passagiere jährlich. Doch kaum war der Betrieb aufgenommen, ging die Zahl der Fluggäste in den Keller. Von 6,5 Millionen im Jahr 2000 auf 5,5 Millionen zwei Jahre später. Im ersten Halbjahr 2002 hatte Köln/Bonn einen Rückgang von 15 Prozent zu verzeichnen, mehr als jeder andere deutsche Großflughafen. "Wir hatten die rote Laterne in der Rangliste", sagt ein Flughafenmitarbeiter, "der Terminalneubau war eindeutig dem alten Denken der früheren Direktoren gefolgt: Neue Infrastruktur schafft neue Nachfrage – aber das funktioniert nur in Frankfurt oder München. Wenn überhaupt."

Hohn und Spott über leere Hallen und fehlendes Flugangebot war man auf dem Flughafen Köln/Bonn in der Wahner Heide schon seit den Zeiten gewohnt, als Bonn noch Hauptstadt war. Der frühere Regierungsflughafen bot über Jahre ein Bild der Tristesse – keine interkontinentalen Linienverbindungen und innereuropäisch kaum mehr als die nötigsten Routen. Da half es wenig, dass die Lufthansa seit Jahrzehnten trotzig an ihrer Hauptverwaltung am Rhein vis-à-vis dem Kölner Dom festhält – gegen die übermächtige Konkurrenz des nur 50 Kilometer entfernten Flughafens Düsseldorf konnten die Kölner nie etwas ausrichten. Nach dem Regierungsumzug wurde die Lage noch prekärer. Dann kam der 11. September 2001, weitere Fluggesellschaften wanderten ab. Köln/Bonn drohte ein Fiasko.

Hunderttausende Kunden werden Düsseldorf untreu

Oktober 2003: Am Schalter C 11 stehen die Menschen um die Mittagszeit Schlange, um nach Budapest zu fliegen – eines von mittlerweile 21 Zielen in zwölf Ländern, das Germanwings ab Köln/Bonn anfliegt. Zwei füllige Sekretärinnen aus Bochum klagen neben ihren üppigen Rollenkoffern über ihr Pech. "Wir haben schon Anfang April diese Reise im Internet gebucht. Jetzt sind zwei unserer Freundinnen krank geworden – aber bei 38 Euro pro Person für Hin- und Rückflug kann man so ein Risiko eingehen", finden die beiden Kurzurlauberinnen. "Aus Bochum brauchen wir nur eineinviertel Stunden mit dem Auto zum Flughafen, und das Parken ist mit 22 Euro für vier Tage günstig." Die Damen sind auf den Geschmack gekommen, seit in Köln/Bonn ein neues Zeitalter herrscht. "Wir waren dieses Jahr schon mit Germanwings in Prag, Bologna und Paris. Früher sind wir mit dem Bus auf solche Touren gefahren. Nie wieder!"

Was ist geschehen? Im Februar 2002 hatte der baumlange Hamburger Betriebswirt Michael Garvens als kaufmännischer Geschäftsführer das Kommando übernommen und den abgelagerten Staub gehörig aufgewirbelt. "Ich fand hier einen Super-Flughafen mit einem sehr bevölkerungsstarken Einzugsbereich vor, aber Passagiere und Airlines strebten zunehmend nach Düsseldorf", erinnert sich der 44-Jährige. Als Fracht-Drehkreuz für Kurierdienste war Köln/Bonn wegen seiner 24 Stunden lang geöffneten Anlagen schon lange erfolgreich, und nun musste etwas Zündendes für den Passagierbereich her. "Billige Linienflieger, die so genannten Low-Cost-Carrier, standen damals in der Schmuddelecke", sagt Michael Garvens. Doch der ungeduldige Neue wusste: Die Lufthansa plante über ihre Beteiligung an Eurowings einen neuen Billigflieger, Germanwings, der ab Dortmund starten sollte, und die TUI schmiedete ebenfalls Strategien für einen Einstieg in den Billigflugmarkt.

Innerhalb von vier Wochen lotste der ehemalige Lufthanseat Garvens die beiden Einsteiger auf seinen leeren Flughafen. "Wir können einfach alles bieten – eine hervorragende Infrastruktur inklusive eines eigenen Terminalbereichs speziell für Germanwings, jede Menge freie Start- und Landeslots, minimale Bodenzeiten von 25 Minuten und Wachstumsmöglichkeiten ohne Ende", umwarb Garvens die Manager der neuen Fluglinien. Was er nicht bot, so beteuert er, waren Gebührennachlässe, die zum Beispiel Ryanair grundsätzlich zur Bedingung macht. Er schaffte das Paradoxon: billige Flüge von einem teuren Flughafen aus. Am 27. Oktober 2002 starteten erstmals die Airbusse von Germanwings von ihrem neuen Heimatflughafen, am 6. Dezember folgten die taxigelben Boeings von TUIs Hapag Lloyd Express (HLX), Tickets buchten die Neukunden ab 19 Euro pro Person im Internet. Garvens’ Kollegen in ganz Deutschland zogen die Augenbrauen hoch. "Für die war das der Dammbruch, die fürchteten dadurch den Zusammenbruch des klassischen Flughafengeschäfts", beschreibt ein Mitarbeiter die anfangs kritische Stimmung.

Auch Angela Simon aus Hamburg fliegt ab Köln/Bonn billig nach Budapest: "Sonst bin ich meist mit dem Nachtzug von Hamburg über Wien nach Budapest gefahren, das kostet etwa 130 Euro und viel Zeit", sagt die Norddeutsche. Aus Hamburg, Berlin und sogar Frankreich fliegen inzwischen Reisende billig nach Köln/Bonn und von hier zu Schnäppchenpreisen weiter. Angela Simon allerdings kam per Zug und besuchte erst einen Freund, mit dem sie jetzt nach Ungarn fliegt. Jeder von ihnen zahlt 70 Euro für den Hin- und Rückflug. Germanwings will schon im kommenden Jahr schwarze Zahlen schreiben, doch dafür braucht sie Fluggäste wie die junge Familie aus Mönchengladbach. "Wir müssen zu einer Hochzeit nach Ungarn und waren beim Termin nicht flexibel. Wir haben Ende August gebucht, jetzt zahlen wir für zwei Erwachsene und zwei Kinder 657 Euro, nicht gerade geschenkt", findet der Vater. Doch niemand der Wartenden beschert Germanwings so üppige Einnahmen wie der japanische Geschäftsmann Atsushi Watanabe aus Düsseldorf: "Ich muss kurzfristig beruflich nach Budapest und habe gestern gebucht – 500 Euro hin und zurück sind immer noch billiger als jeder Flug ab Düsseldorf."

Wenige hundert Meter von seinen Kunden entfernt sitzt Joachim Klein in einem zweistöckigen Container. Der schnauzbärtige Geschäftsführer von Germanwings hat noch das schönste Büro am Ende des Flurs, doch der Blick auf eine grasbewachsene Böschung und Luftfrachtcontainer ist alles andere als berauschend. Die vor einem Jahr eilig gegründete Billiglinie mit heute 310 Mitarbeitern und zehn Airbus-Jets konnte am Rand des Vorfelds günstig die Container als Verwaltungssitz übernehmen, die vorher der Bauleitung des Terminals 2 gedient hatten. Draußen hängt ein Werbeplakat und erklärt das Quartier zur Strategie. "Für unsere günstigen Flugpreise ziehen wir in den Container", verkündet das lilafarbene Transparent. Joachim Klein blickt zurück: "Das war ein sehr aufregendes Jahr, alles ging viel schneller als geplant." Stolz ist er vor allem darauf, dass er das vorher skeptische Publikum auf seine Seite gezogen hat: "Wir haben erreicht, dass Low-Cost-Carrier heute ein etablierter Begriff ist und die Leute wissen, was er bedeutet." Im laufenden Jahr will Germanwings rund 2,5 Millionen Kunden befördern, 2004 sollen es mit dann 14 Flugzeugen, davon einige auch in Stuttgart stationiert, schon 3,7 Millionen sein. Doch richtig glücklich wirkt Klein trotzdem nicht. "Alle Airlines kämpfen mit einem Preisverfall. Es wird schwierig, unsere geplanten Erträge zu erreichen." Auch Lufthansa oder British Airways bieten heute schon Hin- und Rückfluge ab Köln/Bonn für deutlich unter 100 Euro an. "Wir waren überrascht, dass die Etablierten da auf so breiter Front mitmachen", sagt Joachim Klein. Auch die Kämpfe um die Vormachtstellung in Köln/Bonn sind noch nicht ausgefochten, allerdings liegt Germanwings deutlich vor dem Hauptrivalen HLX liegt, der von Hannover aus gesteuert wird. "In Köln/Bonn gibt es Kapazität nur für einen Billigflieger mit 17 bis 20 Flugzeugen", betont Klein und lässt keinen Zweifel daran, dass Germanwings dieser Platzhirsch sein will.