Die Deutsche Bahn AG lädt zur Feierstunde. Die AG wird zehn Jahre alt, und für die Gratulationstour ist der Ballsaal des Ritz-Carlton gerade gut genug. Als Festredner hat Bahnchef Hartmut Mehdorn den ihm freundschaftlich verbundenen Bundeskanzler engagiert. Der wird, da muss man kein Prophet sein, die Weisheit des Gesetzgebers rühmen, der zum 1. Januar 1994 die Behörden-Bahn abschaffte und das Wirtschaftsunternehmen Bahn schuf. Dass die Bahn bei ihren Kunden einen miesen Ruf hat, dass kein Verlass auf ihren Fahrplan ist, dass die Geschäfte nicht sonderlich gut laufen und Geld für Investitionen fehlt – davon wird am 14. Januar in Berlins neuestem Nobelhotel kaum die Rede sein. Dafür hat Bahnvorstand Klaus Daubertshäuser schon mal die Losung ausgegeben: "Die Bahnreform ist einer der großen Erfolge deutscher Reformpolitik."

Daubertshäuser muss es eigentlich wissen. Der damalige SPD-Bundestagsabgeordnete gehörte zu der zwölfköpfigen Herrenrunde, die sich im Juli 1989 im Bundesverkehrsministerium am Bonner Robert-Schuman-Platz versammelte. Verkehrsminister Friedrich Zimmermann hatte die Regierungskommission Bundesbahn einberufen, angeblich das 17. Gremium dieser Art, keines hatte bis dahin erkennbare Spuren hinterlassen. Doch diesmal ging es darum, eine Katastrophe zu verhindern.

Die Bundesbahn war als Behörde nicht mehr zu führen, sie erwirtschaftete horrende Verluste, die mit Steuergeldern ausgeglichen werden mussten – 7,9 Milliarden Euro allein im letzten Jahr vor der Bahnreform. Exkanzler Helmut Schmidt wurde in jenen Tagen oft mit dem Satz zitiert, man könne sich entweder die Bundesbahn oder die Bundeswehr leisten, aber nicht beides. Und dann fiel auch noch die Mauer und bescherte den Verkehrspolitikern im Herbst 1989 die marode DDR-Reichsbahn, die in angemessener Form integriert werden musste. Gerd Aberle, einer der beiden Wirtschaftsprofessoren in der Reformrunde, erinnert sich: "Das war die pure Angst, denn die Bahn war praktisch konkursreif."

Beförderungsfälle werden zu Kunden

Im Dezember 1991 legte die Kommission ihren Bericht vor. Die beiden Hauptforderungen: mehr Verkehr auf die Schiene und Entlastung des Bundeshaushalts. Der Gesetzgeber reagierte erstaunlich schnell und übernahm die Ergebnisse der Kommission "fast eins zu eins" (Aberle). Das Grundgesetz wurde geändert, rund 130 Gesetze wurden angepasst. Im Januar 1994 traten die neuen Regeln in Kraft, zugleich wurde die Deutsche Bahn AG mit Sitz in Frankfurt am Main gegründet. Und der Bund übernahm auf einen Schlag die Bahnschulden in Höhe von 34 Milliarden Euro, dazu die Altlasten der DDR-Reichsbahn.

Das war das Signal zum Neustart. Mit einer Probe-AG übten die Bahnbeamten, wie ein Unternehmen geführt wird. "Wir mussten Tausenden von Leuten beibringen, was eine Gewinn- und Verlustrechnung ist", erzählt Heinz Dürr, der von 1991 bis 1997 an der Spitze der Bahn (und zwei weitere Jahre an der Spitze ihres Aufsichtsrats) stand. Plötzlich gab es keine Beförderungsfälle mehr, sondern Kunden. Aus dem obrigkeitlich daherkommenden Schaffner wurde ein Dienstleister namens Zugbegleiter. Wettbewerb war angesagt. Dafür war die Bahn nicht länger verpflichtet, unrentable Strecken zu betreiben. Der Nahverkehr wurde von den Bundesländern und von Verkehrsverbünden bestellt und (via Länderbudgets) vom Bund bezahlt. Aber auch das war neu: Die Deutsche Bahn AG sollte als Wirtschaftsunternehmen Gewinne einfahren.

Der Bund blieb zwar Eigentümer, aber die Bahn brauchte nicht mehr nach den Weisungen der Politik zu tanzen – und das ist der bislang größte Aktivposten in der Reformbilanz. Die Bundesregierung mischt sich nicht ein, wenn ein Zug nicht in jedem Dorf hält, eine Bahnhofstoilette geschlossen wird oder Speisewagen abgehängt werden. Nur bei strategischen Entscheidungen wie Investitionen in die Infrastruktur redet der Eigentümer mit. "Kein einziges Mal habe ich erlebt, dass das Ministerium anrief und sagte, mach mal dies oder jenes", versichert Johannes Ludewig, Vorsitzender des Bahnvorstands von Juli 1997 bis Ende 1999.

Im Juni 1999 wurden zudem unter dem Dach der Bahnholding fünf Aktiengesellschaften ausgegliedert, das Unternehmen (so die Formulierung der DB) somit "als mehrstufiger Konzern unter der Führung der Deutschen Bahn AG als operative Holding" organisiert. Doch die damit angestrebten Ziele Dezentralisierung und Transparenz wurden verfehlt. Im Juni 2001 kritisierte der Bundesrechnungshof die "im Wesentlichen rein formale Trennung der Aktiengesellschaften". Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge machten es unmöglich, Quersubventionierung nachzuweisen; dazu komme die enge personelle Verflechtung zwischen den Organen der Holding und deren Töchtern. Inzwischen hat der seit Dezember 1999 amtierende Bahnchef Mehdorn die Konzernstruktur wieder stärker zentralisiert.