Die Deutsche Bahn AG lädt zur Feierstunde. Die AG wird zehn Jahre alt, und für die Gratulationstour ist der Ballsaal des Ritz-Carlton gerade gut genug. Als Festredner hat Bahnchef Hartmut Mehdorn den ihm freundschaftlich verbundenen Bundeskanzler engagiert. Der wird, da muss man kein Prophet sein, die Weisheit des Gesetzgebers rühmen, der zum 1. Januar 1994 die Behörden-Bahn abschaffte und das Wirtschaftsunternehmen Bahn schuf. Dass die Bahn bei ihren Kunden einen miesen Ruf hat, dass kein Verlass auf ihren Fahrplan ist, dass die Geschäfte nicht sonderlich gut laufen und Geld für Investitionen fehlt – davon wird am 14. Januar in Berlins neuestem Nobelhotel kaum die Rede sein. Dafür hat Bahnvorstand Klaus Daubertshäuser schon mal die Losung ausgegeben: "Die Bahnreform ist einer der großen Erfolge deutscher Reformpolitik."

Daubertshäuser muss es eigentlich wissen. Der damalige SPD-Bundestagsabgeordnete gehörte zu der zwölfköpfigen Herrenrunde, die sich im Juli 1989 im Bundesverkehrsministerium am Bonner Robert-Schuman-Platz versammelte. Verkehrsminister Friedrich Zimmermann hatte die Regierungskommission Bundesbahn einberufen, angeblich das 17. Gremium dieser Art, keines hatte bis dahin erkennbare Spuren hinterlassen. Doch diesmal ging es darum, eine Katastrophe zu verhindern.

Die Bundesbahn war als Behörde nicht mehr zu führen, sie erwirtschaftete horrende Verluste, die mit Steuergeldern ausgeglichen werden mussten – 7,9 Milliarden Euro allein im letzten Jahr vor der Bahnreform. Exkanzler Helmut Schmidt wurde in jenen Tagen oft mit dem Satz zitiert, man könne sich entweder die Bundesbahn oder die Bundeswehr leisten, aber nicht beides. Und dann fiel auch noch die Mauer und bescherte den Verkehrspolitikern im Herbst 1989 die marode DDR-Reichsbahn, die in angemessener Form integriert werden musste. Gerd Aberle, einer der beiden Wirtschaftsprofessoren in der Reformrunde, erinnert sich: "Das war die pure Angst, denn die Bahn war praktisch konkursreif."

Beförderungsfälle werden zu Kunden

Im Dezember 1991 legte die Kommission ihren Bericht vor. Die beiden Hauptforderungen: mehr Verkehr auf die Schiene und Entlastung des Bundeshaushalts. Der Gesetzgeber reagierte erstaunlich schnell und übernahm die Ergebnisse der Kommission "fast eins zu eins" (Aberle). Das Grundgesetz wurde geändert, rund 130 Gesetze wurden angepasst. Im Januar 1994 traten die neuen Regeln in Kraft, zugleich wurde die Deutsche Bahn AG mit Sitz in Frankfurt am Main gegründet. Und der Bund übernahm auf einen Schlag die Bahnschulden in Höhe von 34 Milliarden Euro, dazu die Altlasten der DDR-Reichsbahn.

Das war das Signal zum Neustart. Mit einer Probe-AG übten die Bahnbeamten, wie ein Unternehmen geführt wird. "Wir mussten Tausenden von Leuten beibringen, was eine Gewinn- und Verlustrechnung ist", erzählt Heinz Dürr, der von 1991 bis 1997 an der Spitze der Bahn (und zwei weitere Jahre an der Spitze ihres Aufsichtsrats) stand. Plötzlich gab es keine Beförderungsfälle mehr, sondern Kunden. Aus dem obrigkeitlich daherkommenden Schaffner wurde ein Dienstleister namens Zugbegleiter. Wettbewerb war angesagt. Dafür war die Bahn nicht länger verpflichtet, unrentable Strecken zu betreiben. Der Nahverkehr wurde von den Bundesländern und von Verkehrsverbünden bestellt und (via Länderbudgets) vom Bund bezahlt. Aber auch das war neu: Die Deutsche Bahn AG sollte als Wirtschaftsunternehmen Gewinne einfahren.

Der Bund blieb zwar Eigentümer, aber die Bahn brauchte nicht mehr nach den Weisungen der Politik zu tanzen – und das ist der bislang größte Aktivposten in der Reformbilanz. Die Bundesregierung mischt sich nicht ein, wenn ein Zug nicht in jedem Dorf hält, eine Bahnhofstoilette geschlossen wird oder Speisewagen abgehängt werden. Nur bei strategischen Entscheidungen wie Investitionen in die Infrastruktur redet der Eigentümer mit. "Kein einziges Mal habe ich erlebt, dass das Ministerium anrief und sagte, mach mal dies oder jenes", versichert Johannes Ludewig, Vorsitzender des Bahnvorstands von Juli 1997 bis Ende 1999.

Im Juni 1999 wurden zudem unter dem Dach der Bahnholding fünf Aktiengesellschaften ausgegliedert, das Unternehmen (so die Formulierung der DB) somit "als mehrstufiger Konzern unter der Führung der Deutschen Bahn AG als operative Holding" organisiert. Doch die damit angestrebten Ziele Dezentralisierung und Transparenz wurden verfehlt. Im Juni 2001 kritisierte der Bundesrechnungshof die "im Wesentlichen rein formale Trennung der Aktiengesellschaften". Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträge machten es unmöglich, Quersubventionierung nachzuweisen; dazu komme die enge personelle Verflechtung zwischen den Organen der Holding und deren Töchtern. Inzwischen hat der seit Dezember 1999 amtierende Bahnchef Mehdorn die Konzernstruktur wieder stärker zentralisiert.

Kein Wunder, dass die Geschäftsberichte der DB AG wenig transparent sind. Spezialisten monieren, es werde nicht einmal klar unterschieden zwischen Baukostenzuschüssen und Darlehen des Bundes; gleichzeitig seien sowohl Anlagevermögen als auch Abschreibungen zu niedrig ausgewiesen. Was zwischen Mutter und Töchtern hin- und hergeschoben wird, erkennen ohnehin nur Insider. Wirtschaftsprofessor Aberle geht mit der Bahn hart ins Gericht: "Ihre Bilanzen sind nicht aussagefähig."

Entsprechend schwer zu durchschauen sind die Finanzen. Klar zu erkennen ist lediglich, dass die Bahn schon wieder über 25 Milliarden Euro Verbindlichkeiten angehäuft hat, nachdem sie vor zehn Jahren, wie sich Heinz Dürr erinnert, "ohne einen Pfennig Schulden gestartet ist". Dagegen macht Vorstand Daubertshäuser eine kühne Rechnung auf: Dank der Bahnreform sei der Steuerzahler seit 1994 um 108 Milliarden Euro entlastet worden. Doch diese Zahl ist das Resultat einer simplen Fortschreibung der katastrophalen Situation, wie sie vor der Bahnreform herrschte – und damit wenig sinnvoll.

Richtig ist, dass die Bahn von 1994 bis 2000 Gewinne erwirtschaftete und auch heute für ihr operatives Geschäft keine Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt erhält. Dennoch kann sie ihre Investitionen auch nicht entfernt aus eigenen Erträgen finanzieren. Ihr fließen im Jahr rund zehn Milliarden Euro aus öffentlichen Kassen zu: zu etwa zwei Dritteln die Summen, mit denen die Länder den Nahverkehr bezahlen, zu einem Drittel die Bundesmittel für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Am wenigsten erfolgreich war die Bahn bei der Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene, einem zentralen Reformziel. Zwar heißt die offizielle Version, im Personenverkehr betrage das Plus an Beförderungsleistung mehr als 13 Prozent, im Güterverkehr sei sie immerhin im gleichen Umfang angestiegen wie der gesamte Güterverkehr. Und wieder jubelt Bahnmann Daubertshäuser: "Fantastisch, was unter den gegebenen Voraussetzungen erreicht wurde!"

Doch genau besehen ist das ziemlich wenig. Der Personenfernverkehr verlor von 1990 bis 2002 trotz milliardenschwerer Modernisierung des Netzes Anteile an Auto und Flugzeug. Beim Güterverkehr sank der Anteil der Bahn im gleichen Zeitraum gar von 21 auf 15,6 Prozent. Nur der Marktanteil im Personenverkehr, 1990 bei sechs Prozent, lag 2002 immerhin bei acht Prozent – dank der Zunahme des stark geförderten Nahverkehrs.

Immerhin: Die Bahn hat gelernt, dass sie sich nicht mehr wie ein Monopolist aufführen kann. Der Wettbewerb auf der Schiene nimmt beständig zu, über 200 Unternehmen machen inzwischen der DB (vor allem im Gütertransport) auf deren Schienennetz Konkurrenz. Connex, der größte Wettbewerber im Personenverkehr, fährt mit seinen Zügen quer durchs Land (und hat die ersten Verbindungen mangels Rentabilität schon wieder eingestellt). Über Diskriminierung durch die "Staatsbahn" klagen die Privaten nur noch selten.

Aber offensichtlich "ist das Angebot der Bahn nicht attraktiv genug", wie Heinz Dürr deren Misserfolg erklärt. Im Gütertransport kann sie nicht mithalten, wo schnelle, zeitgenaue Lieferungen verlangt werden. Daran wird auch der Zukauf des Logistikunternehmens Stinnes durch die Bahn so schnell nichts ändern. Der rapide wachsende Lkw-Verkehr auf den Transitstrecken quer durch Deutschland zeigt zudem die Ohnmacht der Bahn, solange in Europas Osten das Schienennetz völlig unterentwickelt bleibt. Und beim Personenverkehr sind Auto und Billigflieger gerade für mittlere und große Entfernungen oft günstiger als die Bahn.

Die verprellt zudem ihre Kunden mit indiskutablen Leistungen. Klaus Daubertshäuser wiegelt zwar ab: "Uns geht es ähnlich wie dem Bundesfußballtrainer, der hat auch 80 Millionen Kotrainer." Doch das erklärt nicht den alltäglichen Bahnfrust. Das Schalterpersonal ist rar, die Schlangen an den Schaltern werden lang und länger. Eine Fahrkarte am Automaten zu lösen wird zum Abenteuer, auch online klappt es oft nicht. Im heißen Sommer streiken die Klimaanlagen der Superzüge. Toiletten sind nicht zu benutzen, Bordküchen fallen aus. Das Zugpersonal ist ratlos, weil es selbst keine Informationen erhält. "Kein Unternehmen – ob im produzierenden Gewerbe oder im Dienstleistungsbereich – kann es sich leisten, so mit seinen Kunden umzugehen." So die Autoren des jüngst erschienenen "Bahnhasserbuches".

Das größte Ärgernis sind die Verspätungen. Johannes Ludewig hatte nach seinem Amtsantritt proklamiert: "Das unverrückbare Ziel sind 95 Prozent Pünktlichkeit." Er sorgte dafür, dass die Bahn an den Bahnhöfen auf großen Tafeln täglich Rechenschaft über die Pünktlichkeit ihrer Züge ablegte. Seitdem Mehdorn über die Bahn herrscht, ist es aus mit der Selbstkontrolle – und mit der Zuverlässigkeit. Nur noch 85 Prozent der Züge sind pünktlich, kommen also maximal fünf Minuten zu spät an. Um Erklärungen ist die Bahn nie verlegen: Hitze, eingefrorene Weichen, Selbstmörder, Herbstlaub, Baustellen, defekte Loks, Anschläge …

Nicht minder wütend reagierten die Kunden auf die chaotische Preispolitik. In Scharen liefen sie der Bahn weg, als die vor einem Jahr ein neues Preissystem einführte, das Superrabatte gegen Zugbindung anbot. Der Volkszorn war so gewaltig, dass schon nach einem halben Jahr das Preissystem revidiert, zwei Spitzenmanager gefeuert – aber Mehdorns Vertrag kurioserweise vorzeitig bis 2008 verlängert wurde.

Also kaum etwas Gutes über die reformierte Bahn? Nein!, schimpft der FDP-Abgeordnete und Verkehrsexperte Horst Friedrich. "Die Darstellung der Bahnreform durch die Bahn gleicht der Darstellung der Wirtschaftserfolge in der DDR durch das SED-Zentralkomitee." Doch ohne die Einschnitte vor zehn Jahren wäre die Bahn weiter eine Behörde, die gegen den Bankrott kämpft. "Die Bahn ist heute noch ein Problemfall, aber kein Sanierungsfall mehr", urteilt Professor Aberle. Und Heinz Dürr resümiert: "Die Bahnreform war richtig, ist aber nicht voll gelungen." Immerhin hat sie einige Jahre lang Gewinne erwirtschaftet und ihr üppiges Personal praktisch um ein Drittel abgebaut.

Gut so, sagt Hartmut Mehdorn, denn er rüstet zur entscheidenden Schlacht: Er will so bald wie möglich an die Börse. Sein Unternehmensziel heißt Privatisierung. Unterstützung erhält er dabei vom Bahn-Beirat, einem Gremium von Professoren und anderen Experten. "Ein Börsengang stellt die konsequente Fortsetzung und gleichzeitig den Abschluss der Bahnreform dar." Eine Alternative, so das Beratergremium, gebe es dazu nicht.

Das britische Beispiel schreckt ab

Doch ganz so einfach ist das nicht mit der Privatisierung, selbst wenn es zunächst nur um 15 oder 20 Prozent des DB-Kapitals oder ausschließlich um die eine oder andere Tochtergesellschaft ginge. Zum einen entscheidet darüber nicht die Bahn, sondern der Eigentümer, also der Bund. Auch Hans Eichel will Kasse machen – aber es muss sich lohnen. Zum andern steht nach wie vor im Grundgesetz, dass die Infrastruktur, also das Netz, mehrheitlich in Bundesbesitz bleiben muss. Der Bahn-Beirat argumentiert dagegen, eine Privatisierung ohne Infrastruktur sei gar nicht möglich, weil sonst die Bewertung an der Börse schlechter ausfalle.

Die Frage bleibt ohnehin offen, ob es überhaupt seriöse Interessenten für den Erwerb von Bahn-Anteilen gibt. "Erst einmal muss die Bahn zeigen, dass es sich lohnt, bei ihr zu investieren", glaubt Exbahnchef Ludewig. Für eine Volksaktie würde das Papier mangels Attraktivität mit Sicherheit nicht taugen. Am liebsten wäre Mehdorn & Co. ein Großinvestor, der kein Interesse daran hat, bei der Geschäftspolitik mitzureden. Aber solche Anleger wollen eine angemessene Rendite kassieren – und damit dürfen sie bei der Bahn vorerst kaum rechnen. Von einer "Gespensterdebatte" spricht denn auch Albert Schmidt, der Verkehrsexperte der Grünen-Fraktion des Bundestages.

Ohnehin müsste der Bundesrat einem Börsengang zustimmen, und die CDU will keine halben Sachen. Ihrem verkehrspolitischen Sprecher Dirk Fischer schwebt eher eine Zerschlagung der Bahn-Holding und eine klare Trennung von Netz und Betrieb vor. Da gibt es nur ein Vorbild in Europa, Großbritannien, und das ist höchst abschreckend. Vielleicht dachte Verkehrsminister Manfred Stolpe genau daran, als er jüngst erklärte: "Das Eigentum des Bundes kann man nicht einfach verschenken."