Dieses ist die Geschichte eines heruntergewirtschafteten Unternehmens und eines Industrieerben, der sein Meisterstück noch vor sich hat. In einer entscheidenden Phase – nicht nur für die Bayerischen Motorenwerke und Herbert Quandt, sondern auch für Nachkriegsdeutschland insgesamt – finden sie zusammen und schaffen ein kleines Wirtschaftswunder.

Da ist einmal BMW, deren Tradition die größte Stärke und Schwäche zugleich ist. Das Emblem des Unternehmens, der weiß-blaue Rotor, weist auf den Ursprung hin. Die Bayern bauen nach der Gründung 1916 zuerst Flugzeugmotoren, dann auch Motorräder und erst Ende der zwanziger Jahre Automobile. Ihr großer Stolz sind die Leistungen der Ingenieure. Nach dem Zweiten Weltkrieg verliert das Unternehmen die Fabriken in Ostdeutschland und vermeidet nur knapp das vollkommene Aus im Westen. Zunächst bauen die Bayern wieder Motorräder, bald bringen sie ihr erstes Nachkriegsauto auf den Markt – es soll zum Kern der neuen Krise werden. Die BMW der 500er Klasse gewinnen Schönheitspreise, sie haben bis zu acht Zylinder und erfordern viel Handarbeit. Sie kosten mehr als 15000 Mark zu einer Zeit, in der ein mittlerer Angestellter 350 Mark im Monat verdient. Zu diesem Problem kommt eine allgemeine Überheblichkeit, die der Schriftsteller und BMW-Historiker Horst Mönnich so beschreibt: "Nicht unser Glück ist es, wenn wir den Wagen verkaufen können – von Glück reden kann ein Kunde, der ihn erhält."

Schon 1953 zehren die Verluste aus der Autoproduktion den Ertrag auf. Bürgschaften und Zuschüsse des Staates können auch nicht ewig helfen. Aber dann besorgen sich die Bayern die Lizenz für eine Mischung aus Motorrad und Auto, das "Moto-Coupé" Isetta. 2250 Mark kostet der Winzling mit Fronttür. Immerhin bietet er ein Dach über dem Kopf; für viele Fahrrad- und Mopedfahrer wird das Gefährt zum ersten Aufstiegssymbol. 1955 wird die Karre zum Verkaufsschlager.

Das Wirtschaftswunder frisst seine Kinder, bald auch die Isetta. Otto Normalverbraucher will ein richtiges Auto, wenigstens das kleine Goggomobil vom Autohersteller Glas. Bald stehen erste Isettas dort, wo die Luxuskarossen schon warten: auf Halde. Eine Weiterentwicklung ist dringlich, weiß man bei BMW – und versiebt sie gründlich. Der BMW 600 wird ein verunglückter Minivan mit der Fronttür der Isetta. Keiner will ihn haben. 1956 liegt der operative Verlust schon bei 6,5 Millionen Mark. Das ist höchst bedrohlich angesichts eines gesamten Aktienkapitals von 30 Millionen Mark. Und die Verluste steigen, denn BMW steckt mit seinem Programm in der Falle. Hier die Luxuslimousine, bei der BMW für jedes verkaufte Exemplar 4000 bis 5000 Mark zubuttert, dort die Isetta und ihr merkwürdiges Stiefkind: Nur in der Mittelklasse, wo das Geld verdient wird im deutschen Automobilbau, haben die Bayern nichts zu bieten. Natürlich versuchen sie die Lücke zu füllen. Ein ganz neuer Wagen muss her, etwas schneller und exklusiver als die Konkurrenz, aber für viele Kunden erschwinglich. 35 Millionen Mark sollen die Hausbanken, die Deutsche, die Dresdner und die Bayerische Staatsbank, für das Projekt lockermachen. Am Ende kneifen sie.

Entwickelt wird der BMW 700 trotzdem, im Verborgenen und unter abenteuerlichen Umständen. Er wird sogar ein gefälliges Auto, als Coupé und Limousine zu haben. Im September 1959 stellt BMW den Wagen auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt vor. Der Lohn sind 25000 Vorbestellungen. Doch wie soll die Serienherstellung finanziert werden? Trotz Immobilienverkäufen und Subventionen ist der jährliche Verlust auf fast 15 Millionen Mark geklettert, und die Geier warten.

Daimler-Benz, kontrolliert von Großaktionär Friedrich Flick und Deutsche-Bank-Chef Hermann Josef Abs, erklärt sich bereit, BMW zu übernehmen. Die qualifizierten Mitarbeiter kämen den Stuttgartern, deren Lieferfristen immer länger werden, gerade recht. Eine Garantie, weiterhin wenigstens ein BMW-Modell zu bauen, will Flick nicht geben. Wenn kein Wunder geschieht, wird Daimler-Benz die Bayerischen Motorenwerke zum Zulieferbetrieb degradieren. Der Konkurrent wäre ausgelöscht.