Ist das nun wirklich das Ende des modernsten, effizientesten und zuverlässigsten Maut-Systems der Welt? Oder ist es vielleicht doch nur eine weitere Runde in einer milliardenschweren Pokerpartie?

Monatelang hatte Verkehrsminister Manfred Stolpe auf das säumige Konsortium Toll Collect Druck ausgeübt, ohne aber wirklich die Kündigung des Maut-Vertrags zu betreiben. Als er dann am Dienstagmorgen um halb neun nach langer Verhandlungsrunde vor die Presse trat, war die Gutmütigkeit verschwunden, mit der Stolpe sonst seine Mitmenschen für sich einnimmt. Erschöpft erklärte er das Projekt für gescheitert.

Gleichzeitig aber ließ Stolpe an die Adresse der "sehr geehrten Herren" von Toll Collect schreiben, er hoffe, dass es "doch noch zu einer einvernehmlichen Lösung im Interesse des Standortes Deutschland" komme.

Nur eine Floskel? Oder doch kühles Kalkül und die Aufforderung, jetzt endlich die Karten auf den Tisch zu legen? Viel spricht dafür, dass das Thema Toll Collect noch nicht erledigt ist.

In jedem Fall ist der Krach vom Dienstag der Höhepunkt einer Geschichte, die im September 2002 begann. Damals bestellte die Bundesregierung bei einem von Deutscher Telekom, DaimlerChrysler und Cofiroute gebildeten Konsortium ein Maut-System für Lkw, das besser sein sollte als irgendwo sonst auf der Welt. Einschließlich Bordcomputer, Satellitentechnik und vollautomatischer Gebührenabrechnung. Natürlich ein todsicherer Exportschlager.

Offiziell lief alles wie geplant. Die Ingenieure von Toll Collect tüftelten am teuren Gerät, für den 31. August 2003 hatten sie die Lieferung versprochen. Erst jedoch wurde der Start zum Probelauf degradiert, der dann im September genauso wenig stattfand wie am 1. November, dem Ersatztermin. Bald war Toll Collect ein halbes Jahr in Verzug. Ende Januar wurde schließlich als Starttermin für ein abgespecktes System das Jahresende 2004 genannt, für die komplette Version das Jahresende 2005. Schon das eine Blamage sondergleichen für Telekom und DaimlerChrysler – und natürlich für die Regierung. Und das im Jahr der Innovationen.

Die wiederholte Verzögerung hätte den Bund nach Rechnung des Verkehrsministeriums etwa 6,5 Milliarden Euro gekostet und damit das Aus für wichtige Investitionen in Straße und Schiene bedeutet. Toll Collect weigerte sich stets, Ersatz für die entgangenen Einnahmen zu leisten. Das sah der Vertrag (außer einer bescheidenen Vertragsstrafe) auch nicht vor. Doch unter dem Druck des Parlaments ließ Stolpe nicht locker, während Toll Collect darauf aus war, seine finanziellen Risiken zu begrenzen. Auch der Kanzler, der die beiden Konzerne lange geschont hatte, entrüstete sich zum Schluss über die "einseitige Lastenverteilung".

Damit jedoch steckten beide Seiten in einem Dilemma. Selbst wenn sie sich auf substanzielle Änderungen des Vertrages hätten einigen können, hätte das kaum geholfen. Dies hätte die Konkurrenten von Toll Collect auf den Plan gerufen, die bei der Ausschreibung nicht zum Zuge gekommen waren. Einer von ihnen – das Schweizer Unternehmen Fela – droht bereits mit dem Gang zum Kadi. Das plausible Argument: Ein in zentralen Punkten korrigierter Vertrag müsste neu ausgeschrieben werden, um auch ihnen eine neue Chance zu bieten.