Sommer 2030. Den Passagieren des Fluges UA22037 von New York nach Sydney ist beim Boarding ein wenig mulmig zumute. Immerhin werden sie gleich für 20 schier endlose Stunden im Flugzeug sitzen. Und in was für einem! Im neuen und heiß diskutierten AC20.30, der seit wenigen Wochen im Einsatz ist. In den Zeitungen nennen sie das vierstrahlige Fluggerät nur den "Superrochen". 900 Passagiere passen rein, und damit er überhaupt auf dem JFK einen Andockplatz findet, muss er die Flügelspitzen wegklappen. Doch kaum haben die Leute das neue Flugzeug durch die auffallend üppigen Portale betreten, sind sie hingerissen: Nichts erinnert hier mehr an die alte Zeit, als man sich in fliegende Röhren quetschte! Geräumige Gänge erschließen die unterschiedlichen Klassen und Sitzzonen, erste, Business, Travel und Economy (die "Holzklasse"). An jeder Gabelung weisen Stewardessen den Weg, ob zur Family-Zone, in den Silence-Bereich oder die eigens für Musliminnen eingerichtete Ladies’ Zone. Der lichte, schicke Raum erinnert eher an das Deck eines Kreuzfahrtschiffs. Und der Start verläuft erfreulich unspektakulär. Kaum ist die Flughöhe erreicht, springen die ersten Kids von ihren Sitzen und eilen ins Untergeschoss – zu den Computerspielen und Daddelautomaten.

Der Mangel an Fenstern wird zu psychischen Problemen führen

Der Superrochen klingt wie ein ziemlich futuristisches Projekt – wird aber allen Ernstes in Angriff genommen. Weltweit sitzen Forscher und Entwickler an dem spektakulären Flugzeug. Ihre Logik hat etwas Zwingendes: Über neun Milliarden Erdenbewohner wird es in 25 Jahren geben. Der Luftraum wird immer enger. Großflugzeuge wie der Airbus 380 oder die Boeing 747 sind aus flughafenlogistischen und technischen Gründen nicht mehr wesentlich zu vergrößern. Völlig neu entwickelte so genannte Nurflügler könnten nicht nur viel mehr Passagiere an Bord nehmen und um 20 bis 25 Prozent billiger fliegen, sondern sie ließen sich auch auf Wasserstoffantrieb umgerüsten. Und das hieße: Sie flögen emissionsfrei.

Der Grundgedanke ist nicht neu. Er ist sogar fast so alt wie die Fliegerei. Das konventionelle Flugzeug besteht aus einem Transportbehälter, der dick und schwer zwischen zwei großen Flügeln hängt, die wiederum für den nötigen Auftrieb sorgen. Eine solche Fliegerei funktioniert zwar prima, ist aber eigentlich nicht sehr clever. Ein Flugzeug, dessen ganzer Körper einschließlich Kabine so geformt wäre, dass er Auftrieb erzeugt, brauchte viel weniger Energie zum Fliegen. Leider mussten alle einschlägigen Projekte irgendwann aufgegeben werden. Der auftriebsoptimierte Nurflügler war stets fliegerisch ausgesprochen heikel und nur mit aufwändiger Elektronik zu steuern. Für die zivile Luftfahrt kam er überhaupt nicht infrage, weil hier aus Sicherheitsgründen auch bei Elektronikausfall ein stabiles Flugverhalten garantiert sein muss. So kommt es, dass es bis heute nur einen einzigen Nurflügler gibt: den B2-"Tarnkappenbomber". Beim Militär stellt sich die Sicherheitsfrage eben anders.

Die Sicherheitsfrage wird sich aber dank zuverlässiger Elektronik und ausfallsicherer Bordrechner in 20 oder 30 Jahren auch allgemein anders stellen. Das Flugverhalten von Nurflüglern, davon gehen jedenfalls viele Experten aus, wird man in den Griff bekommen. Nasa, Boeing und mehrere kalifornische Unis experimentieren bereits mit dem flugfähigen Modell eines flying wing. Die Amerikaner arbeiten zunächst an Lösungen für Luftfracht und Militär.

In Deutschland hat eine Forschergruppe der Hamburger Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) um den Aerodynamiker Hartmut Zingel und den Flugzeugdesigner Werner Granzeier einen anderen Schwerpunkt gewählt. Gemeinsam mit der TU München und unterstützt von Airbus und DaimlerChrysler, beschäftigen sich die Deutschen nicht nur mit der Konstruktion eines Nurflüglers. Sie untersuchen auch, wie die Kabine dieses Fluggerätes auszusehen hätte. Solch ein Riesending wirft nämlich zahllose Fragen auf: Wie lassen sich den Vorschriften entsprechend 900 Personen in maximal 90 Sekunden evakuieren? Wie kann man die Boarding-Zeit in erträglichen Grenzen halten? Und nicht zuletzt: Was muss man den Leuten während 20 Stunden alles bieten, damit sie nicht auf dumme Gedanken kommen?

Immerhin konnten auch die Deutschen zeigen: Das Ding fliegt. Im Dezember 2003 (zum 100. Jahrestag des ersten Motorfluges und ein halbes Jahr später als die Amerikaner) hatte das Hamburger 1:30-Kunstharzmodell eines Nurflüglers, Projektname AC20.30, seinen Jungfernflug. Mit zwei Elektromotoren und einem Akku sowie einer Fernsteuerung ausgerüstet, drehte das Modell des HAW-Absolventen Stefan Lee über einem Flugplatz in Itzehoe brav seine Runden und landete problemlos. Eine s-förmige Welle im Hinterteil des flunderflachen Fliegers sollte dabei für eine selbststabilisierende Wirkungen sorgen. Das erfreuliche Ergebnis wurde mit Sekt begossen. Jetzt folgen die aerodynamischen Detailarbeiten.

Derweil gehen die Fachleute für die schöne Form ans Eingeweide. Werner Granzeier, dessen Firma iDS auch Kabinen für Boeing und Fairchild-Dornier entworfen hat, widmet sich mit seinen Studenten dem Interieur. Die Anforderungen sind komplex: Allein die Toilettenanlagen für 900 Menschen, in denen viermal Hochbetrieb herrschen wird (zweimal Abendessen, zweimal Mittag), müssen funktional, für alle Kulturen benutzbar und absolut zuverlässig sein. "Probleme damit oder sogar ein Ausfall führt zu einer Situation, die eine Notlandung notwendig machen kann." Sanitärbereiche mit Duschen, auch Wellness-Zonen, Fitnessräume und Spielbereiche für Kinder kommen in den "Keller", der sich für Bestuhlung nicht eignet (im Falle eines Crashs sind diese Bereiche zu unsicher). Denkbar und gewiss wünschenswert wären hier auch Betten – wenn’s der Kunde bezahlt.