Der Prius fällt schon durch seine Form auf, die ähnelt in etwa einem halbierten Ei und erinnert an die Zeit, als der niedrige Cw-Wert, also der geringe Luftwiderstand eines Autos, zum großen Fortschrittsthema geworden war. Diese Diskussion ist abgeflaut. Geländewagen mit dem Cw-Wert eines Kleiderschranks sind in Mode.

Als großes Sparthema sind dafür jetzt die Motoren im Gespräch. Europas Autohersteller, allen voran Audi, Volkswagen, BMW und Mercedes, schwören auf moderne Dieseleinspritztechnik, die beeindruckende Kraftentfaltung bei geringem Verbrauch bringt. Honda und Toyota dagegen setzen auf den so genannten Hybridantrieb, wobei ein herkömmlicher Benzinmotor mit einem Elektromotor gekoppelt wird. Das Prinzip: Wenn viel Leistung gefordert ist, arbeiten beide Aggregate zusammen, beim langsamen Stadtverkehr kann der Elektromotor allein den Vortrieb übernehmen.

So funktioniert der Toyota Prius – und das ist erst mal gewöhnungsbedürftig. Schon beim Start muss man umlernen. Erst nachdem ich das kleine schwarze Plastikteil (mit integriertem Schlüsselchip) in den Schlitz am Armaturenbrett gesteckt und die Bremse gedrückt habe, darf ich den Starterknopf drücken, mahnt die Kurzanleitung. Auf ein Motorgeräusch warte ich vergeblich. Nur ein kleines Signal auf dem digitalen Infodisplay an der Frontscheibe verrät, dass ich alles richtig gemacht habe. Anschließend stelle ich mit dem filigranen Plastikhebel am Armaturenbrett die Automatik auf D. Der Hebel rastet nicht ein, aber auch das muss so sein. Ein sanfter Tritt aufs Gaspedal, und der Toyota setzt sich geräuschlos in Bewegung. Ich spüre die Kraft, aber es fehlt mir die gewohnte akustische Rückkopplung. Ein kräftiger Druck aufs Gas bringt schlagartig den Benzinmotor ins Spiel. Dann hat der Prius theoretisch 113 PS aus zwei Motoren und bis zu 479 Newtonmeter zu bieten. So viel Kraft haben sonst nur große Diesel oder 8-Zylinder-Benziner. Es kommt das Gefühl auf, in einem schweren Oberklassewagen zu sitzen. Auf der Autobahn bei Vollgas freilich zeigt sich der Nachteil des "Hybrid Synergy Drive System". Wenn die Batterie schwächelt und nur der kleine Benzinmotor läuft, ist der Prius mit 78 PS laut und wirkt angestrengt. Der Kollege aus unserer Wissensredaktion, der ihn als Co-Tester fuhr, fand dies echt nervig. Bei 170 Kilometern pro Stunde wird denn auch automatisch abgeriegelt. Der Benzinmotor muss die Batterie aufladen.

Es zeigt sich schnell: Fürs Autobahnbolzen ist der Prius nicht gemacht. Seine Stärke sind Landstraßen und der Stadtverkehr. Ist das große Display eingeschaltet, kann man beobachten, was technisch gerade abläuft. Welcher Motor gerade Kraft abgibt und welcher sich quasi ausruhen darf. Das ist toll. Beim Bremsen und Gaswegnehmen wird die überschüssige Energie direkt in Strom für die Batterie umgeleitet. Der Kollege, ein Naturwissenschaftler, lobt, dass die Bremsenergie nicht einfach sinnlos verpufft wie bei herkömmlichen Autos. Das ist Balsam für das Umweltgewissen.

Ganz selbstverständlich geht der Benzinmotor an der Ampel oder im Stau aus. Am Anfang ist die Ruhe zwar etwas irritierend, nach einiger Zeit aber ein schönes Gefühl. Ebenso angenehm ist das Tankerlebnis: Gerade mal gut fünf Liter Super haben mich meine Stadtfahrten gekostet, und der auswärts wohnende Kollege kam trotz flotter Autobahnfahrten auch nur auf gut sechs Liter. Damit liegt der Toyota-Hybrid auf dem Niveau moderner Diesel, hat aber einen Vorteil: Seine Schadstoffbilanz ist besser. Bei Stickoxiden und Rußpartikeln hängt er die Selbstzünder ab – es sei denn, die Diesel haben Stickoxid- und Partikelfilter.

Doch nicht nur der Antrieb ist beim Toyota futuristisch. Auf dem Display in der Mitte lassen sich nach dem Touch-Screen-Prinzip mittels Fingerdruck alle möglichen Einstellungen fein justieren. Von der Audioanlage über die Temperatur der Klimaanlage bis zum Navigationssystem. Fast alle Funktionen können auch mit Tasten am Lenkrad verstellt werden. Die Zahl der Knöpfe dort ist aber fast schon zu viel des Guten.

Gewöhnungsbedürftig ist auch die Karosserieform. Sowohl Front- als auch Heckscheibe sind sehr schräg gestellt. Beim Abbiegen entsteht durch die vorderen Dachpfosten, im Fachjargon A-Säule genannt, ein toter Winkel. Bei der ersten Ausfahrt wäre er fast einem Radfahrer zum Verhängnis geworden. Zum Glück hat der Prius zupackende Bremsen. Die zweigeteilte Heckscheibe ist auch nicht jedermanns Geschmack und verschmutzt zudem leicht. Hinten sitzen selbst drei Leute erstaunlich bequem, trotz der coupéartigen Form.