Wenn der Vorstand eines deutschen Automobilunternehmens in diesen Tagen richtig Kosten drücken will, dann gibt es nur eines: Ein neues Modell muss her. Weil die Konkurrenz so stark ist und höhere Autopreise auf den Weltmärkten kaum durchsetzbar sind, müssen die Herstellungskosten eines neuen Autos zwischen 10 und 20 Prozent unter denen des Vorgängermodells liegen. Und wenn die unmittelbare Konkurrenz noch drunterbleibt, darf es noch etwas mehr sein. Doch woher nehmen?

Als Erstes sind die Ingenieure dran. Sie müssen die neuen Teile so geschickt konstruieren, dass sie einfacher und preisgünstiger herzustellen sind. Dann werden die Zulieferer geknechtet: Sie müssen mehr Aufgaben übernehmen und trotzdem zu günstigeren Preise liefern. Und natürlich muss auch die Belegschaft ihren Beitrag leisten. Es gibt ja schließlich Alternativen…

Zwar machen die Löhne in einer durchschnittlichen deutschen Autofabrik nur noch rund 15 Prozent der Herstellungskosten aus, wie der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Prognoseinstitut B&D-Forecast ausgerechnet hat. Aber im Konkurrenzkampf zählt jeder Euro.

"Mercedes-Qualität können wir heute überall auf der Welt bauen", sagt Jürgen Hubbert. Der Mercedes-Chef hat die Kalkulation für die neue CKlasse, die 2007 anlaufen soll, schon fertig. 500 Euro pro Auto fehlen zum vorgegebenen Ziel, so viel muss die Belegschaft dreingeben. Es ist der Betrag, um den BMW seine vergleichbare 3er-Serie günstiger herstellt. Die Gegengabe ist klar: Die Arbeiter des Mercedes-Werks, dem Hubbert den Zuschlag für die neue C-Klasse gibt, können darauf vertrauen, dass ihre Arbeitsplätze für die kommenden sechs bis sieben Jahre sicher sind. So lange dauert der durchschnittliche Modellzyklus heutzutage.

Das alles wussten die DaimlerChrysler-Betriebsräte um Erich Klemm aus Sindelfingen und seinen Stellvertreter Jürgen Lense aus Untertürkheim ganz genau. Damit eine derartige "Erpressung" (Klemm) nicht alle Jahre wieder auf den Tisch kommt, wollten sie deshalb gleich über sämtliche in absehbarer Zeit anstehenden Standortentscheidungen für Modelle und Motoren verhandeln. Prompt forderten Hubbert und Personalchef Günther Fleig 500 Millionen Euro Entgegenkommen ein – sonst, so ihre Drohung, würden von 2007 an bis zu 6000 Jobs aus den Standorten Sindelfingen, Untertürkheim und Mannheim in kostengünstigere Werke wie Bremen oder East London in Südafrika verlagert.

Der DaimlerChrysler-Vorstand nutzte die Gunst der Stunde. Genauer: die Niederlage der IG Metall im Streit um Mehrarbeit ohne Lohnausgleich in der Handyproduktion von Siemens. Warum, so das Kalkül der Manager, sollten dann nicht auch die bestbezahlten Arbeiter in der Republik etwas dreingeben? Im Gegenzug könne, so die Betriebsräte, ja auch die Konzernspitze den Gehaltsverzicht üben. Ein Vorschlag mit Signalwirkung.

Jetzt diskutiert die Republik über Arbeitskosten und Arbeitszeiten, über Managergehälter und die Löhne der Arbeiter am Band. Und ganz gleich, wie ein Kompromiss zwischen Chefetage und Betriebsrat bei DaimlerChrysler am Ende aussieht: Er wird schon wegen des hohen Symbolwerts des Unternehmens gleich doppelt auf die deutsche Wirtschaft einwirken.

Die "Opfer" der Belegschaft geben all jenen Arbeitgebern Auftrieb, die derzeit ebenfalls mit ihren Betriebsräten um Lohnsenkungen ringen, ob indirekt über Arbeitszeitverlängerungen oder direkt über Verzicht auf Lohnbestandteile. Es verhandeln so prominente Namen wie MAN, Continental, Bosch, VW, Opel oder TUI.