Wenn das nicht optimistisch klingt. "Die Weltautomomobilindustrie fährt in diesem Jahr auf Wachstumskurs", verkündete soeben Bernd Gottschalk, der Präsident des Verbands der Automobilindustrie. Aktuelle Exportrekorde der deutschen Automobilbranche belegen diesen Trend.

Gleichzeitig stehen die Arbeitnehmervertreter von Opel und VW in der Defensive. Entweder machen sie Zugeständnisse bei Löhnen und Arbeitsbedingungen – oder Tausende von Arbeitsplätzen gehen verloren.

Tatsächlich haben Opel und VW im weltweiten Konkurrenzkampf schlechte Karten, zumindest schlechtere als Konkurrenten wie BMW, Porsche, Renault/Nissan, Toyota oder Hyundai, die in diesen Tagen Rekordzahlen melden. Zu Recht verweisen die Betriebsräte Klaus Franz (Opel) und Klaus Volkert (VW) auf gravierende Managementfehler in der Vergangenheit hin. Und ihre Gegenüber an der Konzernspitze – Carl-Peter Forster bei General Motors Europa und Bernd Pischetsrieder bei VW – räumen diese Fehler in Teilen sogar freimütig ein. Bloß, so die Autochefs, ändere das nichts daran, dass die Arbeitskosten in den westdeutschen Werken zu hoch seien. Opel samt seinen Schwestermarken Vauxhall und Saab schreibt rote Zahlen, und auch die Markengruppe Volkswagen (VW, Skoda, Bentley, Bugatti) hat in den ersten neun Monaten dieses Jahres auch nichts verdient.

Selbst wenn der Konzern als Ganzes Gewinne schreibt – wie es VW dank seiner Finanzdienstleistungstochter und Audi tut –, nützt es den betroffenen Werken herzlich wenig.

Es ist das Muster, das sich durch alle Auseinandersetzungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern in diesem Jahr zieht: Am Ende bekommen die einen die niedrigeren Arbeitskosten (etwa durch Mehrarbeit der Angestellten), die anderen erhalten eine befristete Jobgarantie.

Beispiel Siemens: Die beiden deutschen Telefonbauwerke in Bocholt und Kamp-Lintfort waren mit ihren Kosten nicht in der Lage, die vom Konzern für diese Sparte vorgegebene Benchmark, also die Rendite, die der Vorstand für jede Sparte als Zielmarke vorgegeben hatte, zu erreichen. Da nützte auch der Verweis auf Patzer bei der Modellpolitik nichts. Am Ende setzte sich Siemens-Chef Heinrich v. Pierer durch, die Verhandlungspartner einigten sich auf längere Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich – verbunden mit der Zusage, die Arbeitsplätze zunächst zu erhalten.

Beispiel DaimlerChrysler: Das Management verlangte Einsparungen von 500 Millionen Euro von den Beschäftigten seiner baden-württembergischen Werke in Sindelfingen, Untertürkheim und Mannheim. Die Opfer seien nötig, wenn dort auch die nächste Generation der C-Klasse und neue Motoren vom Band laufen sollten. Am Ende einigte man sich darauf, von vereinbarten Lohnerhöhungen abzurücken, Pausen zu kürzen und die Beschäftigten der Dienstleistungsbereiche aus dem teuren IG-Metall-Tarif auszugliedern. Für ihren Verzicht erhielten die Betriebsräte eine wertvolle Gegengabe: Die bedrohten Jobs wurden bis zum Jahr 2012 vertraglich gesichert.

Vergleichbare Deals gab es beim Reifenhersteller Continental in Hannover, beim Bushersteller EvoBus in Ulm/Neu-Ulm, beim Lufthansa-Callcenter in Kassel und beim Getriebebauer ZF Friedrichshafen. Immer wurden Lohnverzicht oder längere Arbeitszeiten gegen eine Arbeitsplatzgarantie für zwei, drei oder mehr Jahre getauscht.