Gott, haben wir gelacht, damals, als die A-Klasse das Licht der Welt erblickte und sofort umfiel, als ihr ein Elch in die Quere kam. Es war die beste Reklame, die sich Wodka Absolut wünschen konnte. Und das Wort "Elchtest" hielt Einzug in den deutschen Sprachschatz.

Das Gelächter war noch nicht verstummt, da hatten wir bereits Grund zum Staunen. Mercedes reagierte sehr fix mit ungewöhnlicher Klugheit, was im deutschen Topmanagement nicht alltäglich ist. Sie bauten dem komischen Umfaller vor aller Augen ein aufwändiges und teures Extra ein, wie es bisher nur der Oberklasse vorbehalten war, das ESP genannte elektronische Stabilitätsprogramm, eine Art Antikippvorrichtung. Da guckten die Elche blöde aus der Wäsche, als ihnen die verrückten Tester durch die Beine flitzten, und alle vier Räder blieben am Boden. Es guckten auch die deutschen Autofahrer, und gegen alle Tradition hatten sie die kleine A-Klasse trotz des Geburtsfehlers sehr lieb. Anderen Kleinwagenherstellern blieb nichts anderes übrig, als ähnliche Winzlinge zu bauen und sie technisch und optisch so aufzurüsten, wie das bisher nicht üblich war in der Kategorie der Sparautos. Nun hatte die A-Klasse einen anderen Makel, wie er für Mercedes typisch war. Das Ding ist vergleichsweise teuer. Zugegeben, es bietet auch mehr Auto als die Konkurrenz.

Kann man das jetzt, nach Einführung der neuen A-Klasse, immer noch sagen? Und ist die neue Version (man redet wie bei arbeitslosen Schulabgängern von einer neuen Generation) so viel anders, dass man sie als neu bezeichnen kann? Das Renommee, ein Mercedes zu sein, ist den Neuen nicht abzusprechen. Seit einiger Zeit gehört ein alter Mercedes A160 zu meinem Fuhrpark, ich kann also vergleichen.

Zunächst einmal ist der Neue länger. Viel länger. 23 Zentimeter, das ist eine Menge Blech. Man sieht es dem Auto aber kaum an. Etwas breiter ist es auch geworden, gerade mal 4 Zentimeter. Aber die 23 Zentimeter, wo sind sie? Was macht ein Autobauer, der für ein neues Modell 23 Zentimeter übrig hat? Wo baut er sie ein? Er verschwendet sie bei den Türen, indem er ein zweitüriges Modell baut (plus Heckklappe, versteht sich), wodurch der Kunde "Sportlichkeit und Eleganz" gewinnt. Die Sportlichkeit braucht er, um sich in engen Parklücken aus den vergrößerten Türen zu winden, und vom Grad seiner Sportlichkeit hängt es ab, ob er dabei einen eleganten Ausstieg hinkriegt. Aber wer wie ich seine nicht sehr elegante Einkaufstasche auf den Rücksitz zu werfen gewohnt ist, bleibt wahrscheinlich beim traditionellen Fünftürer. Bei dem ist die Vergrößerung sofort zu entdecken, wenn man sich nämlich reinsetzt.

Innen sieht der neue Kleine aus wie ein großer E-Klässler. Da ist zunächst das total veränderte Armaturenbrett. War es beim alten Modell verknubbelt bis ästhetisch missraten, so hat es jetzt die noble Anmutung eines erwachsenen Mercedes. Die Ergonomie ist sogar besser als bei manchen Großen. Nach den Fensterhebern muss ich nicht mehr blindlings auf der Mittelkonsole tasten, die sind, wie wir es im Twingo lieben, auf der Armstütze unter dem Seitenfenster angebracht. Es hatte mich immer gewundert, dass den Stuttgartern bei der Ergonomie, die ja ein Verkaufsargument ist, beim alten "A" nichts Besseres eingefallen war. Dazu gehören auch die Einstellung der Rückspiegel, Heckfensterwischer und andere Schalter. Jetzt ist alles vernünftig und bequem. Das und vieles andere, was man in einem kleinen Auto nicht gerade erwartet. Das meiste allerdings zu saftigen Aufpreisen, wie man es von Mercedes gewohnt ist. Der Tempomat gehört dazu (290 Euro), ein stufenloses Automatikgetriebe, wie es vor einem halben Jahrhundert der holländische Daf besaß, wird von Januar 2005 an lieferbar sein (1682 Euro) und könnte der A-Klasse einen beachtlichen Vorsprung sichern. Die Sitze sind komfortabel und elektrisch verstellbar (638 Euro), die Klimaanlage schlägt mit 568,40 Euro zu Buche, die überaus nützliche Parktronic kostet 638 Euro, und so geht das weiter bis zum Schiebedach (1090,40Euro) und zum Dieselpartikelfilter, der bei französischen Konkurrenten kostenlos ist (522Euro). Damit bringen sich die Motoren der neuen A-Klasse ins Gespräch.

Der teuerste und stärkste ist ein Diesel, der 200 CDI, dessen Grundpreis 25172 Euro beträgt und dem eine gute Fee 140 PS in die Wiege gelegt hat. Nur 4 PS weniger besitzt der benzingetriebene A200, der immerhin schon für 21402 Euro zu haben ist. So geht das weiter, bis herunter zum A150 für 18502 neue Silberlinge – alle in fünftüriger Ausführung. Als Dreitürer kosten sie etwa 1000 Euro weniger. Aber reden wir nicht von den Kosten. So viel Platz steht hier nicht zur Verfügung. Die Typen sehen alle gleich aus (und zwar eleganter als die kompakte Konkurrenz) und sind gleichermaßen komfortabel.

Letzteres ist geradezu sensationell für so ein kleines Auto. Die Ladekapazität allein reicht fast an Kombis der Oberklasse heran. So ziemlich alles, was die Ingenieure in Stuttgart sich für ihre großen Modelle ausgedacht haben, findet man (gegen Aufpreis) auch in der A-Klasse wieder. Dermaßen aufgebrezelt kostet ein neuer "A" schon mal 10000 Euro mehr, als in der Geburtsurkunde steht. Das sind rund 30 Prozent. Aber ich konnte meiner ständigen Beifahrerin nur zustimmen, die fand, dass sie sich in diesem Mercedes nicht weniger behaglich fühle als im Achtzylinder.

Wobei gesagt werden muss, dass die Beschränkung auf vier Zylinder der einzige Schwachpunkt der A-Klasse ist: Die Motoren knurren böse, wenn man sie rannimmt, und zwar je lauter, je stärker sie sind. Logisch: Drehzahl krakeelt. Während sich unter 2000 U/min nichts bewegt, düst die neue AKlasse ab 5000 U/min wie gedopt über die Autobahn. Zwischen 180 und 200 Stundenkilometern bewegt man sich dort unangestrengt und nimmt dankbar zur Kenntnis, dass Klein-A auch an der Hinterachse und den Bremsen verbessert wurde. Warten wir also auf das automatische Supergetriebe. Es ist noch nicht lieferbar, weil einige Kollegen bei der stufenlosen Schaltung den leichten Ruck beim Gangwechsel vermissten. (Das müssen die gleichen Typen sein, die sich beschweren, dass die Schaltgetriebe synchronisiert sind und Zwischengasgeben überflüssig geworden ist.) Also bauen sie bei DaimlerChrysler einen virtuellen Ruck ins stufenlose Getriebe. Das wäre dann wie ein handgeschnitzter Kuckuck an der Digitaluhr. Lieferbar von Januar 2005 an.