Tempelhof ist wahrscheinlich der einzige Berliner Innenstadtbezirk, in dem die neuen Öffnungszeiten noch nicht gelten. Sieben Autominuten südlich vom Brandenburger Tor bekommt man samstags nach 13 Uhr keine Zeitung mehr, von einem Sandwich ganz zu schweigen. Die Geschäfte haben einbruchsichere Gitter vor die Fenster gezogen, die Straßen sind leer. Ab und an fährt ein Auto vorbei, keiner rast, keiner hupt, niemand schimpft. Das bürgerliche West-Berlin ist ganz bei sich. Selbst der Flughafen, der sich noch immer rühmt, der größte Europas zu sein, verströmt sakrale Ruhe. Vier Flaggen hängen schlapp wie nasse Waschlappen an ihren Masten, ein Taxifahrer vertritt sich unter dem pompösen Säulengang die Füße. "Zentralflughafen" steht darüber in schlanken, hellblauen Leuchtbuchstaben. Aber das sagt selbst in Tempelhof kein Mensch mehr. Die Anhänger des Flughafens, die letzten noch ansässigen Fluggesellschaften, einige Tempelhofer Unternehmer und ein Großteil der Bevölkerung, sprechen mittlerweile von "unserem City-Airport" und rühmen seine günstige Lage, die gute Anbindung an die Innenstadt und seine historische Bedeutung für West-Berlin. Seine Gegner, die vor allem im Senat und in der Berliner Fluggesellschaft zu finden sind, nennen ihn eine "Geldvernichtungsmaschine", die im Jahr 15 Millionen Euro verschlingt.

Die Abfertigung dauert nicht länger als fünf Minuten

Am 1. November, pünktlich zur Umstellung auf den Winterflugplan, hätte er geschlossen werden sollen. Doch einzelne Fluggesellschaften wie Germania, Windrose und Cirrus haben per Eilantrag beim Berliner Oberverwaltungsgericht einen Aufschub erwirkt. Bis das Planfeststellungsverfahren für den Großflughafen Berlin Brandenburg International abgeschlossen ist, wird Tempelhof nicht von der Betriebspflicht befreit. Wann genau die Lichter ausgehen, ist nicht ganz klar. Die Sprecherin der Flughafengesellschaft gibt "dem Ding" noch höchstens zwei Jahre, die Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (Icat) hingegen hofft, dass der Betrieb bis 2006 weitergeht. "Mindestens", sagt ihr Präsident Bernhard Liscutin. Doch von Betrieb kann schon lange keine Rede mehr sein. 1998 hatte Tempelhof noch über 700000 Kunden, vergangenes Jahr waren es nur 451000, die Hälfte davon Pendler.

Am Wochenende ist Tempelhof eigentlich nur noch ein Abflughafen. Geschäftsleute, Parlamentarier und Handelsreisende fliegen freitagabends von hier aus zurück nach Hause oder in ihren Wahlkreis, Brüssel, Saarbrücken und Mannheim sind die meistfrequentierten Destinationen. Anfang der Woche kommen sie zurück. Dann ist Tempelhof ein Anflughafen. Von sieben bis elf Uhr rattert das Gepäckband, Menschen strömen durch die Halle auf den halbrunden Vorplatz, Autos werden gestartet. Am Dienstagmittag hört man auf dem hellgrauen Linoleum der Empfangshalle schon wieder jeden Schritt, genauso wie am Samstagnachmittag um drei Uhr. Exakt zwei Männer schlendern mit quietschenden Sohlen durch die 100 Meter lange, 40 Meter breite Halle, die wie das Portal von riesigen Säulen eingefasst wird. Neonlicht fällt aus der rot-weiß gehaltenen Kassettendecke auf den Boden, eine Putzfrau trägt einen Eimer in Richtung Toiletten. Ein Polizist dreht lächelnd seine Runden. Die beiden Männer, zwei Radiologen aus Brüssel, lächeln zurück.

Ihre Maschine geht in einer halben Stunde. An jedem anderen Flughafen wären sie spät dran, in Tempelhof sind sie viel zu früh. Die Abfertigung dauert hier nie länger als fünf Minuten. Bis zur Bordkartenkontrolle sind es dann nur noch ein paar Schritte. Größere Gesellschaften haben Tempelhof verlassen, zuletzt ging die Swiss. Es herrscht Lounge-Stimmung. "Tempelhof ist ein Traum von einem Flughafen", sagt Paul Beekmann, einer der Radiologen. Ruhig wie ein Friedhof, zentral wie ein Bahnhof, übersichtlich wie eine Bushaltestelle. Der Belgier Beekmann hat die Debatte um den City-Airport von ferne verfolgt. Wenn es um den Schutz der Anwohner ginge, könnte er verstehen, warum der Senat seit 1996 gegen Tempelhof arbeitet. Aber um die Anwohner geht es nicht.

In dem Stadtteil, wo die Imbissbuden Zur Einflugschneise heißen, hat sich sogar eine Bürgerinitiative zur Verteidigung des Flughafens gegründet. Neunzig Prozent der Bevölkerung sollen laut einer Ted-Umfrage der Berliner Morgenpost gegen seine Schließung sein. Denn Tempelhof ist mehr als ein defizitärer Flughafen mitten in der Stadt. "Tempelhof ist ein Mythos", sagt der Taxifahrer, der unter dem Säulengang noch immer seine Runden dreht. Der Pilot, der kürzlich mit ihm gefahren sei, habe das bestätigt. Er deutet mit dem Kopf auf die riesige Betonkralle, die gegenüber im Park der Luftbrücke in den Herbsthimmel greift. Sie steht da seit 1951 und erinnert an die turbulentesten Jahre in der Geschichte der Stadt und des Flughafens.

Zwischen Sommer 1948 und Herbst 1949 flogen die Alliierten 227000 Einsätze, zu Stoßzeiten landete alle drei Minuten eine Maschine. Während der Blockade schaute ganz Deutschland auf Tempelhof. Nicht nur, weil Briten und Amerikaner die von den Sowjets eingesperrte Stadt am Leben hielten und sich hier die Teilung des Landes manifestierte. Die Amis halfen den Deutschen zu vergessen. Aus dem Flughafen, den der Architekt Ernst Sagebiel Mitte der dreißiger Jahre als einen der ersten Bausteine für Hitlers "Germania" konzipiert hatte, wurde über Nacht ein Freiheitssymbol. Ende der fünfziger Jahre drehte Billy Wilder vor dem gefallenen "Weltflughafen" ein paar lustige Szenen für Eins, zwei, drei . Später wurden Gary Cooper, Marlene Dietrich und Marilyn Monroe hier empfangen. Untergang und Neubeginn, germanischer Führerkult und Hollywood-Glamour, Größenwahn und Piefigkeit bilden eine starke Einheit, gegen die keine noch so desaströse Bilanz ankommt. Auch Umweltschutz, Bürgermeister Wowereits neustes Argument im Flughafenstreit, wirkt kleinlich im Vergleich zu dem Frontstadtpathos, mit dem das Gebäude für viele Berliner bis heute aufgeladen ist.

Im Hinterzimmer des Restaurants Janus macht die neue Ausgabe der Icat-Nachrichten die Runde. Auf dem hufeisenförmigen Tisch stehen Biergläser, dahinter sitzen die Mitglieder der Berliner Cockpit-Vereinigung, alles Männer mit braun gebrannten Gesichtern und weißen Haaren. Sie lauschen einem Vortrag des Icat-Präsidenten Liscutin. "Die Berliner Flughafenfrage ist eine Glaubensfrage", sagt der. Die Männer nicken. Sie kennen das Problem. Berlin hat seit der Wiedervereinigung einen Flughafen zu viel. 1975, als Tempelhof aus allen Nähten platzte, erhielt der Westteil der Stadt in Tegel einen neuen zeitgemäßen Lufthafen, nach der Wende bekam das vereinigte Berlin mit Schönefeld noch einen dritten Airport hinzu. 1996 beschloss die große Koalition unter Eberhard Diepgen dann, ausgerechnet den ungeliebten und außerdem schlecht angebundenen Flughafen Schönefeld zum Großflughafen Berlin Brandenburg International auszubauen.