Der Albtraum für "made in Germany" wurde Realität: Mangelhafte Teile von Deutschlands umsatzstärksten Autozulieferer, der Bosch-Gruppe, verursachen bei rund 1,5 Millionen Autos der Marken BMW, Mercedes, Opel und General Motors Pannen und Rückrufe. In einigen Fabriken stehen für mehrere Tage sogar die Bänder still. Die Kosten für den GAU in der PS-Branche werden auf bis zu 200 Millionen Euro beziffert, der Imageschaden ist unermesslich. Pfusch in Serie eröffnet hierzulande neue Dimensionen, wobei es bezeichnenderweise kleine Ursachen sind, die große Wirkungen erzeugen. Mal ist es nur ein schadhaftes Standardteil, ein Gleitlager, welches die Laufzeit der Dieselpumpe beträchtlich verkürzt, mal ist der Störenfried ein scheinbar unbedeutender Spannungsregler der Lichtmaschine, der den Besitzern teurer Limousinen den Fahrspaß verdirbt, mal eine schlecht konstruierte Kabelsteckverbindung zur High-Tech-Bremsanlage, die fatale Folgen haben könnte.

Bei so viel Murks auf einmal muss der Schuldige sofort geoutet werden, rufen die Automanager und zeigen geradewegs auf Bosch. Vor allem DaimlerChrysler-Boss Jürgen Schrempp und Mercedes-Chef Eckhard Cordes lassen ultimativ die Muskeln spielen, verlangen Satisfaktion. Entweder ihre Lieferanten arbeiteten "hundert Prozent fehlerfrei", generalisieren sie, oder sie würden im Rahmen ihrer "Eskalationsstrategie" (Cordes) ihre Ingenieure direkt in die Fabriken auffälliger Kandidaten schicken. Diese sollen dann die komplette Produktion des Teilebauers unter die Lupe nehmen, anstatt wie bislang meist nur Stichproben zu ziehen. Und für den Fall, dass das nichts nützt, drohen die Stern-Gewaltigen brüsk mit Auftragsentzug.

Neu ist, dass der Streit offen ausgetragen wird. So musste Bosch irritiert registrieren, dass der mit Mercedes vereinbarte "stille Rückruf" – ein Fehler wird mit der nächsten Inspektion ohne Aufsehen behoben –, von Schrempp, Cordes & Co. über Nacht an die große Glocke gehängt wurde. Auch Porsche-Lenker Wendelin Wiedeking drohte an, die Zulieferer offen zu nennen, die ihm die Qualitätsnoten seiner teuren Sportgefährte vermasseln. Die Ursache seines Zorns: Insbesondere bei seinem neuen Bestseller Cayenne gab es ungewohnt viele Kundenbeschwerden.

Öffentlich räumt Bosch-Chef Franz Fehrenbach Fehler ein und verspricht: "Wir werden unsere Qualitätsarbeit weiter intensivieren." Dabei will er "zweigleisig vorgehen", einerseits das eigene Qualitätsmanagement verbessern, andererseits "mit unseren Kunden und Lieferanten eine durchgängige Qualitätssicherung über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg sicherstellen". Das heißt: Bosch prüft nun verschärft bei seinen Sublieferanten. Aber natürlich sind die Schwaben über ihre nachbarlichen Großkunden verärgert, weil ausgerechnet sie medial an den Pranger gestellt werden, obwohl sie den Missstand entdeckt und sofort den Autoherstellern gemeldet hatten.

Ein regelrechter Krieg scheint ausgebrochen zwischen den mächtigen Herren der Marken und ihren Dienern, die meist unbekannterweise mindestens 70 Prozent Anteil am Bau jeder Karosse haben. So sind bei den zahlreichen Rückrufen der jüngsten Zeit fast immer auch unbekannte Zulieferer mitbetroffen – und beileibe nicht nur der Welt größter, Bosch. Grundsätzlich pochen die Konzerne bei ihren Lieferanten auf beste Qualität. Denn ist nur das kleinste Teil am Vehikel kaputt, so schimpft der Kunde nicht auf Bosch, Conti, ZF, Brose, Behr, Delphi, Visteon oder im Fall der Lagerbuchse bei den Dieseleinspritzpumpen auf die Bosch-Vorlieferanten Glyko/ Federal Mogul, sondern auf BMW, Mercedes, Ford, Opel oder VW. Daher geben selbst Mittelständler wie Peiker akustic, der unter anderem Audioanlagen zuliefert, allein für die Sicherheitsprüfung "bis zu sechs Prozent vom Umsatz aus". Und Firmenchef Andreas Peiker will wie andere Zulieferer seine Anstrengungen noch erhöhen.

Wenn die Gewinne einbrechen, werden die Teilehersteller zur Kasse gebeten

Denn innerhalb der Lieferantenpyramide beziehen die Großen ihrerseits wieder viele wichtige Teile von Unterlieferanten, die ebenfalls einen entsprechenden Aufwand treiben müssen. Natürlich wird der Druck von oben nach unten an die Sublieferanten weitergegeben. "Selbstverständlich werden auch wir unsere Lieferanten verstärkt prüfen, und zwar auf allen Stufen", verspricht ein Bosch-Manager. Und nicht nur das. Die fette Rechnung, die Daimler dem Elektrokonzern wegen der Rückrufe demnächst aufmachen will, wird Bosch dann seinerseits Federal Mogul präsentieren. Und diese Firma wiederum sieht sich nach einem möglichen Schuldigen für die schadhafte Teflonschicht am Gleitlager um. Doch je kleiner ein Vorlieferant ist, umso schlechter wird er solche Belastung aushalten, zumal die Versicherer bei Pannen immer weniger geradestehen.

Welchen Beitrag jedoch leisten die Autobosse selbst für ihr angebliches Ziel zur Eins-a-Ware? Nach wie vor treiben sie in erster Linie ihre Lieferanten zur Höchstleistung – für immer weniger Geld.