Drei Tage lag die MS Santa Giuliana unter Arrest im Hafen von Valparaøso. Das Containerschiff gehört einem Hamburger Schiffsfonds, die Reederei Claus-Peter Offen kümmert sich für die Investoren um den mittelgroßen Pott und verchartert ihn für sie an andere Reeder. Entscheidend sind immer eine hohe Finanzkraft und eine gute Bonität des Charterers, sagt Reeder Offen.

Als derart solide galt auch Kien Hung. Noch 2001 gehörte der Reeder aus Taiwan zu den 30 größten Charterern weltweit. Doch auf seiner Rundreise hinterließ Kien Hung mit dem Charterschiff Schulden beim Hafenbetrieb im südkalifornischen Long Beach. Als maritimes Pfand für rund eine halbe Million Dollar wurde die Santa Giuliana in Chile an die Kette gelegt - der amerikanische Gläubiger wollte dort sein Geld eintreiben. Kien Hung aber hatte inzwischen Insolvenz angemeldet, und das Schiff war längst an neue Charterer vermietet. Also musste der Fonds in Chile eine Kaution entrichten, um sein Schiff wieder flottzukriegen - und kämpft jetzt um die Rückerstattung des Geldes.

Eine zahlungsunfähige Charterfirma gilt in der Branche als zweitgrößter Katastrophenfall, gleich nach dem Schiffbruch. Der Versuch, irgendwo auf der Welt zu pfänden, hat wenig Aussicht auf Erfolg, sagt ein anderer deutscher Vertragsreeder. Mancher zahlungsunwillige Charterer legt uns das Schiff vor die Tür und sagt einfach: Wir sind pleite.

Früher trugen die Reedereien allein das finanzielle Risiko aus dem Bau und der Vermietung der Schiffe. Inzwischen finanzieren Fonds den Großteil der Flotte. Vielen Linienreedereien fehlt das Kapital, um die notwendige Flottenmodernisierung und die Expansion voranzutreiben, sagt der Hamburger Reederssohn Erck Rickmers, der das Emissionshaus Nordcapital gegründet hat.

Der Charterer ist die Schlüsselfigur

Fast drei Viertel aller Charterschiffe auf dem Weltmarkt gehören inzwischen Schiffsfonds aus Deutschland. Denn hier können deren Zeichner ihre Verluste steuerlich geltend machen - Ende 2006 läuft diese Möglichkeit endgültig aus.

Der tatsächliche ökonomische Erfolg der Schiffe spielte deshalb für die meisten deutschen Anleger bislang keine entscheidende Rolle. Künftig wird sich die Investition in ein Schiff nur dann noch lohnen, wenn die Frachtschifffahrt boomt und wenn der Charterer gut und pünktlich zahlt. Er ist die Hauptfigur im System der Schiffsfinanzierung. Der Gewinn des Schiffes und damit die Kapitalrendite der Anleger sind an ihn gekettet.