Ein kapitaler Reifenschaden weckt in Frankreich böse Erinnerungen. Im Juli 2000 war eine startende Concorde über Paris explodiert, weil ein Metallsplitter die Räder zerfetzt und die Tanks in Brand gesetzt hatte. Bei dem Unglück starben 117 Menschen, und die Concorde war am Ende. Beim Formel-1-Rennen im amerikanischen Indianapolis am vergangenen Wochenende blieben die Franzosen lieber vorsichtig. Nachdem zwei Fahrer im Training wegen geplatzter Reifen verunglückt waren und sich der Grund für den Defekt nicht klären ließ, empfahl der Reifenhersteller Michelin auch den anderen von ihm ausgerüsteten Teams, nicht zum Rennen anzutreten. Als am Samstag nur jene 6 Boliden mit Bridgestone-Reifen starteten und 14 in den Boxen blieben, tobte das Publikum. Internationale TV-Sender brachen die Übertragung ab, und der Veranstalter forderte die Fans auf, sich bei der Michelin-Zentrale in Clermont-Ferrand zu beschweren.

Doch Weltmarktführer Michelin nahm offensichtlich lieber einen Imageschaden in Kauf als eine Reifenpanne, die die Piloten gefährdet hätte.

Michelin-Renndirektor Frédéric-Henry Biabaud sagte: Trotz aller Probleme befinden wir uns in einer besseren Lage, als wenn wir erneut einen Unfall riskiert hätten. Zwar ließ Michelin noch rechtzeitig Ersatzpneus einfliegen.

Doch ein Wechsel der Reifen innerhalb eines Rennens hätte nach den Regeln der Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) für die Michelin-Teams hohe Zeitstrafen bedeutet. Und sie wollten auch nicht mit den Ersatzreifen antreten. Genauso wenig wollte sich die FIA darauf einlassen, die Geschwindigkeit in der Höchstgeschwindigkeitskurve mittels einer Schikane zu drosseln, um die Michelin-Pneus nicht überzustrapazieren. Wir können die anderen Teilnehmer nicht behindern, empörte sich die FIA, bloß weil einige Fahrer nicht über die geeignete technische Ausrüstung verfügen.

Doch sosehr Michelin sich seines Verantwortungsbewusstseins rühmt, das Skandalrennen geriet zum PR-Desaster für die Formel 1 und Michelin, zumal die Walzen des japanischen Rivalen Bridgestone offenbar durchhielten. Erst 2001 war Michelin nach 17 Jahren Abstinenz als einziger Konkurrent zu den Japanern in die Formel 1 zurückgekehrt. Für die Entwicklung der Breitreifen, die neuerdings Qualifikation und das ganze Rennen überstehen müssen, investieren die beiden Konkurrenten jährlich bis zu hundert Millionen Euro. Mehrfach schon waren die Rivalen aneinander geraten und hatten sich gegenseitig regelwidrige Gummimischungen oder überbreite Profile vorgeworfen. Jetzt bleibt dem Rennleiter von Michelin nur das Eingeständnis übrig: Unser Produkt ist sehr gut, aber nicht auf die Extrembedingungen von Indianapolis eingestellt. Anders als die glatten Asphaltbeläge herkömmlicher Rennparcours weist die US-Piste eine Rillenoberfläche auf, der die französischen Pneus nicht gewachsen waren. Eine rechtzeitige Inspektion der Fahrbahn von Indianapolis wäre umso wichtiger gewesen. Michelin erwirtschaftet ein Drittel seines Umsatzes in Nordamerika.

Die Schlappe wiegt besonders schwer, weil die werbeträchtige Formel 1 Michelin geholfen hatte, mit einen Weltmarktanteil von 20 Prozent die Japaner knapp zu überholen. Der Konzern aus Clermont-Ferrand fertigt in 80 Fabriken in 19 Ländern jeden Tag 860 000 Reifen in 3300 verschiedenen Varianten. Die 125 000 Mitarbeiter erwirtschafteten 2004 rund 16 Milliarden Euro Umsatz und 527 Millionen Euro Gewinn.

Nach dem Rennstopp von Indianapolis brach der Michelin-Kurs an der Pariser Börse zeitweise ein. Doch langfristig sehen Analysten keine Gefahr für das Traditionsunternehmen. Zu fest ist die 1889 gegründete Marke mit dem wulstigen Michelin-Männchen Bibendum als Maskottchen in den Märkten der Welt verankert. Konzernchef und Rennsportfan Edouard Michelin, ein Nachfahre der Unternehmensgründer, muss sich freilich überlegen, ob der aktuelle Werbeslogan - La meilleure façon d'avancer (die beste Weise voranzukommen) - noch so richtig passt.