"Scharf und knuffig"

Beliebt ist er nicht gerade bei den Vorstandskollegen der anderen deutschen Autohersteller. Mal stänkert er gegen deren geliebte High-Tech-Diesel, mal prangert er Subventionen für neue Autofabriken an. Obendrein demonstriert er seit zehn Jahren, dass man als deutscher Autohersteller Gewinne einfahren kann – und jedes Jahr sogar mehr davon.

Jetzt will Porsche-Chef Wendelin Wiedeking die Herren erneut ärgern: Ein viertüriges Sport-Coupé soll kaufkräftiges Publikum anlocken, das Platz für vier Personen will, aber keinen Geländewagen mag. Bisher musste sich so jemand bei Mercedes, BMW, Audi oder Jaguar umsehen.

"Scharf und knuffig" sei das neue Auto, sagt Wiedeking. Nach dem traditionsreichen 911er, dem Boxster-Roadster und dem Geländewagen Cayenne wäre der neue Panamera die "vierte Baureihe" der Schwaben. Vor wenigen Tagen durften die sechs Aufsichtsräte der Kapitalseite erstmals das streng gehütete Tonmodell in Originalgröße im Porsche Entwicklungszentrum Weissach besichtigen. Deren Meinung ist für den Vorstand besonders wichtig. Vier Aufsichtsräte der Kapitalseite sind Nachfahren des Unternehmensgründers Ferdinand Porsche. Sie vertreten die Familienstämme der Porsches und Piëchs, die bis heute hundert Prozent der stimmberechtigten Stammaktien des Unternehmens besitzen. Ferdinand Piëch – zugleich Aufsichtsratschef von VW – ist nicht der Einzige unter ihnen, der sich als ausgewiesener Autoexperte versteht.

Es geht schließlich um viel Geld – ihr Geld. Mindestens eine Milliarde Euro Investitionen wird der Aufsichtsrat wohl auf seiner nächsten regulären Tagung am 27. Juli für das Modell Panamera freigeben müssen. Doch die Porsche-Nachfahren und die beiden nicht aus der Familie stammenden Kapital-Aufsichtsräte, der Vorsitzende Helmut Sihler, früher Chef des Düsseldorfer Henkel-Konzerns, und der Stuttgarter Bankier Walther Zügel, werden weiter auf die Fortune des kantigen 52-jährigen Westfalen Wiedeking setzen.

Die Arbeitnehmer sind ohnehin dafür. Schließlich hat der studierte Maschinenbauer Wiedeking, der Ende 1992 an die Spitze des Vorstands rückte, aus der vom Bankrott bedrohten Sportwagenschmiede ein Vorzeigeunternehmen gemacht: Im am 31. Juli auslaufenden Geschäftsjahr 2004/2005 "werden wir mit über 80.000 verkauften Fahrzeugen wieder eine Rekordmarke setzen", sagt Wiedeking. Als er das Ruder in Zuffenhausen übernahm, waren es nicht einmal 15000. Und mit 17 Prozent Umsatzrendite distanzierten die Schwaben im vergangen Jahr wieder mal die gesamte Autobranche.

Zu Wiedekings Sanierungskonzept gehörte es, das Risiko bei neuen Modellen möglichst gering zu halten. So kann etwa der kleine Mittelmotorsportwagen Boxster sowohl im Stammwerk Stuttgart-Zuffenhausen – dort neben dem 911er – als auch beim Lohnproduzenten Valmet in Finnland montiert werden. Die Finnen bekommen jene Aufträge, die im Schwabenland nicht geschafft werden. So reagiert das Unternehmen flexibel auf Nachfrageschwankungen.

Noch risikoärmer läuft die Produktion des Geländewagens Cayenne ab. Wiedeking schaffte es, VW als Kooperationspartner zu gewinnen. Porsche entwickelte eine gemeinsame technische Plattform für den Porsche Cayenne und den VW Touareg, die Hälfte der Kosten dafür trugen die Wolfsburger. Das lackierte Blechkleid des Cayenne und ein guter Teil der Innenaustattung kommt aus dem VW-Werk Bratislava ("VW ist unser Auftragnehmer"). Nur die Endmontage – im Wesentlichen der Einsatz von Motor, Getriebe und Elektronik – findet im neuen Leipziger Porsche-Werk statt. So sparten sich die Schwaben dreistellige Millionen-Investitionen in Presswerk, Karosserierohbau und Lackiererei. Die Folge: Nur noch rund zehn Prozent der Wertschöpfung wird von Porsche selbst geleistet, den Rest erledigen Zulieferer und eben VW.

Der Panamera würde in Leipzig mindestens 350 neue Jobs bringen

"Scharf und knuffig"

Ganz ähnlich stellen sich die Porsche-Strategen auch die Produktion des neuen Panamera vor. "Blech zusammenschweißen und Lackieren zählen wir nicht zu unseren Kernkompetenzen", sagt ein Porsche-Manager. Dafür gebe es genügend freie Kapazitäten bei anderen Unternehmen. Etwa beim österreichischen Spezialisten Magna. Der fertigt in seinen Grazer Produktionsstätten jetzt schon für BMW den Geländewagen X3 und für DaimlerChrysler Allrad-Mercedes-Modelle oder den Chrysler Voyager. Der Rest der Arbeit könnte dann im Porsche-Werk Leipzig erledigt werden. Platz ist genug vorhanden, und willige Arbeitskräfte sind es ebenso – mindestens 350 neue Jobs sind drin.

Aber auch anderweitig hat der Beute-Schwabe Wiedeking schon vorgesorgt, dass die Kosten für das viertürige Coupé im Rahmen bleiben. "Die Motoren und den Antriebsstrang haben wir schon", sagt er. Die Acht- und Zehnzylinder soll das Zuffenhausener Stammwerk liefern. Betriebsratschef Uwe Hück und Kollegen haben sich dort – auch mit Blick auf den Panamera – jüngst schon flexiblere Arbeitszeiten abringen lassen. Nach dem Baukastenprinzip will Wiedeking möglichst viele Teile von 911er und Cayenne im neuen Coupé verwenden.

Als im Jahr 2002 der hochbeinige Offroader Cayenne eine neue Ära bei der Marke eröffnete (Wiedeking: "Der erste Porsche mit Nutzwert"), fürchteten Porsche-Puristen, das Image könnte Schaden nehmen. Die Verkaufszahlen belegen das Gegenteil. Trotzdem ließ der vorsichtige Wiedeking beim Panamera wieder einige Dutzend zur strengsten Verschwiegenheit verpflichtete "Porsche-affine" Autofahrer die Modellentwürfe beurteilen – und traf offenbar den Geschmack der Fans. Vergleichen mit möglichen Konkurrenten – etwa dem erfolgreichen viertürigen Mercedes-Coupé CLS – glauben die Porsche-Leute standhalten zu können. "Das wird kein Auto zum Promenieren, sondern ein reinrassiges Sport-Coupé", sagt ein Porsche-Manager.

Allerdings müssen sich potenzielle Fans des Panamera, der mindestens 80.000 Euro kosten soll, noch bis Anfang 2009 gedulden. Aber auch bis dahin will Wiedeking kräftig expandieren. Gerade hat er die allradgetriebenen Cabrios des Dauerbrenners 911 dem Publikum präsentiert, und von November an läuft die Coupé-Variante des offenen Boxster unter dem Namen Cayman in Finnland vom Band. "Die Vorbestellungen laufen noch besser als erwartet", freut sich Wiedeking. Auch deshalb hat er bereits "ohne die vierte Baureihe" schon die Marke von "100.000 Fahrzeugen" als Ziel gesetzt. "Es gibt genügend Kunden mit entsprechendem Einkommen auf der Welt."

Skeptiker wie der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen sehen allerdings auch Risiken in Wiedekings Strategie. Seit Jahren zehre die Marke von den einstigen Erfolgen auf der Rennstrecke, ohne dieses Image durch neues Engagement aufzufrischen. Und auch das Abwälzen der Risiken auf die Zulieferer habe seine Grenzen. "Wenn Porsche am Ende nur noch das Pferdchen auf den Kühler pappt, kann das irgendwann umschlagen", warnt Dudenhöffer. Andere, wie der Münchner Ökonom Hans-Werner Sinn, betonen gerne, dass der Cayenne wegen der Montage im slowakischen Bratislava kaum noch das Siegel "made in Germany" verdiene.

Die Porsche-Leute weisen diese Mäkeleien vehement zurück. Die Wertschöpfung beim Cayenne finde "zu mehr als 55 Prozent in Deutschland statt", betont Wiedeking, der große Stücke auf einheimische Lieferanten hält. Und beim Panamera seien sogar 70 Prozent Inlandsanteil anvisiert.

Deutschland bleibe schon wegen der Qualitätssicherung der bevorzugte Standort für Porsche, sagt Wiedeking. Und dort funktioniert seine Formel für Erfolg: Es sei einfach falsch, den Shareholder-Value an die erste Stelle zu setzen. "Zuerst müssen sie Kunden zufrieden stellen, dann die Mitarbeiter und als Drittes die Zulieferer." Diese Kombination führe am Ende "ganz automatisch zu zufriedenen Aktionären". Die Piëchs und Porsches jedenfalls konnten sich in den vergangenen Jahren nicht beklagen.