Ganz ähnlich stellen sich die Porsche-Strategen auch die Produktion des neuen Panamera vor. "Blech zusammenschweißen und Lackieren zählen wir nicht zu unseren Kernkompetenzen", sagt ein Porsche-Manager. Dafür gebe es genügend freie Kapazitäten bei anderen Unternehmen. Etwa beim österreichischen Spezialisten Magna. Der fertigt in seinen Grazer Produktionsstätten jetzt schon für BMW den Geländewagen X3 und für DaimlerChrysler Allrad-Mercedes-Modelle oder den Chrysler Voyager. Der Rest der Arbeit könnte dann im Porsche-Werk Leipzig erledigt werden. Platz ist genug vorhanden, und willige Arbeitskräfte sind es ebenso – mindestens 350 neue Jobs sind drin.

Aber auch anderweitig hat der Beute-Schwabe Wiedeking schon vorgesorgt, dass die Kosten für das viertürige Coupé im Rahmen bleiben. "Die Motoren und den Antriebsstrang haben wir schon", sagt er. Die Acht- und Zehnzylinder soll das Zuffenhausener Stammwerk liefern. Betriebsratschef Uwe Hück und Kollegen haben sich dort – auch mit Blick auf den Panamera – jüngst schon flexiblere Arbeitszeiten abringen lassen. Nach dem Baukastenprinzip will Wiedeking möglichst viele Teile von 911er und Cayenne im neuen Coupé verwenden.

Als im Jahr 2002 der hochbeinige Offroader Cayenne eine neue Ära bei der Marke eröffnete (Wiedeking: "Der erste Porsche mit Nutzwert"), fürchteten Porsche-Puristen, das Image könnte Schaden nehmen. Die Verkaufszahlen belegen das Gegenteil. Trotzdem ließ der vorsichtige Wiedeking beim Panamera wieder einige Dutzend zur strengsten Verschwiegenheit verpflichtete "Porsche-affine" Autofahrer die Modellentwürfe beurteilen – und traf offenbar den Geschmack der Fans. Vergleichen mit möglichen Konkurrenten – etwa dem erfolgreichen viertürigen Mercedes-Coupé CLS – glauben die Porsche-Leute standhalten zu können. "Das wird kein Auto zum Promenieren, sondern ein reinrassiges Sport-Coupé", sagt ein Porsche-Manager.

Allerdings müssen sich potenzielle Fans des Panamera, der mindestens 80.000 Euro kosten soll, noch bis Anfang 2009 gedulden. Aber auch bis dahin will Wiedeking kräftig expandieren. Gerade hat er die allradgetriebenen Cabrios des Dauerbrenners 911 dem Publikum präsentiert, und von November an läuft die Coupé-Variante des offenen Boxster unter dem Namen Cayman in Finnland vom Band. "Die Vorbestellungen laufen noch besser als erwartet", freut sich Wiedeking. Auch deshalb hat er bereits "ohne die vierte Baureihe" schon die Marke von "100.000 Fahrzeugen" als Ziel gesetzt. "Es gibt genügend Kunden mit entsprechendem Einkommen auf der Welt."

Skeptiker wie der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen sehen allerdings auch Risiken in Wiedekings Strategie. Seit Jahren zehre die Marke von den einstigen Erfolgen auf der Rennstrecke, ohne dieses Image durch neues Engagement aufzufrischen. Und auch das Abwälzen der Risiken auf die Zulieferer habe seine Grenzen. "Wenn Porsche am Ende nur noch das Pferdchen auf den Kühler pappt, kann das irgendwann umschlagen", warnt Dudenhöffer. Andere, wie der Münchner Ökonom Hans-Werner Sinn, betonen gerne, dass der Cayenne wegen der Montage im slowakischen Bratislava kaum noch das Siegel "made in Germany" verdiene.

Die Porsche-Leute weisen diese Mäkeleien vehement zurück. Die Wertschöpfung beim Cayenne finde "zu mehr als 55 Prozent in Deutschland statt", betont Wiedeking, der große Stücke auf einheimische Lieferanten hält. Und beim Panamera seien sogar 70 Prozent Inlandsanteil anvisiert.

Deutschland bleibe schon wegen der Qualitätssicherung der bevorzugte Standort für Porsche, sagt Wiedeking. Und dort funktioniert seine Formel für Erfolg: Es sei einfach falsch, den Shareholder-Value an die erste Stelle zu setzen. "Zuerst müssen sie Kunden zufrieden stellen, dann die Mitarbeiter und als Drittes die Zulieferer." Diese Kombination führe am Ende "ganz automatisch zu zufriedenen Aktionären". Die Piëchs und Porsches jedenfalls konnten sich in den vergangenen Jahren nicht beklagen.