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Branchenbester wollen wir werden, versprach Philip Green, als er im Frühjahr 2004 neuer Chef von P&O Nedlloyd wurde. Das Ziel wurde erreicht, allerdings anders als erwartet, was Green schon bald den Job kosten wird. Der dänische Konkurrent Mærsk Sealand kauft die britisch-niederländische Reederei und wird dadurch das mit Abstand größte Unternehmen der Branche. Zwar gilt Green als einer der Architekten der größten Fusion in der Geschichte der Containerschifffahrt. Trotzdem muss er gehen, weil es bei derartigen Zusammenschlüssen üblich ist, dass sich der Chef des kleineren Partners einen neuen Job sucht.

Das vereinigte Unternehmen wird 559 Schiffe sein Eigen nennen. Mit ihnen kann es gleichzeitig 1,6 Millionen Standardcontainer transportieren, in der Fachsprache als Twentyfoot Equivalent Unit (TEU) bezeichnet. Zu den größten Frachtern gehört die Sovereign Mærsk, die bis zu 6600 dieser Container schleppen kann - und bald auch die frisch getaufte P&O Nedlloyd Manet, die sogar 8400 Stück trägt.

Knapp drei Milliarden Dollar bezahlt Mærsk Sealand, um sich gegen die gefürchteten Schwankungen im Containergeschäft zu wappnen. Kürzer als vier Jahre sind dessen Auf- und Abschwünge im Durchschnitt - und die Unsicherheit wächst, wie lange der aktuelle Boom wohl noch anhält. Vorsorglich will das Management um Knud Stubkjær und Tommy Thomsen einige hundert Millionen Dollar in seinen weltumspannenden Transportsystemen einsparen. Mit kombiniertem Marketing stärken sie ihre Macht in vielen Fahrtgebieten, sagt Eva Busch vom Schifffahrtsanalysten Drewry in London.

Scharfer Wettbewerb zwischen den Linienreedern kennzeichnet das Geschäft. Der Kampf um Kundschaft, Verlader, Exporteure und Speditionen erfordert Tempo und breite Präsenz. Ende der neunziger Jahre kam deswegen ein Konzentrationsprozess in Gang, der jedoch bald darauf wieder abflachte. P&O fusionierte 1997 mit Royal Nedlloyd, Mærsk kaufte zwei Jahre später den Containerpionier Sealand aus den Vereinigten Staaten. Seitdem stagnieren die Marktanteile bei beiden: Die Dänen liegen bei zwölf, P&O Nedlloyd bei gut fünf Prozent. In der gleichen Zeit wuchs die gesamte Transportkapazität der Linienreeder um etwa zwei Drittel.

Mit der Fusion von P&O und Mærsk setzt sich die Konzentration nun fort. Heute gehören den 25 größten Reedereien der Welt etwa 80 Prozent des Schiffsladeraumes. Wirtschaftlich am bedeutendsten sind die Überseestrecken zwischen Asien und Europa, Asien und Nordamerika und zwischen den Vereinigten Staaten und Europa. Die hohen Einsparpotenziale bei Mærsk und P&O Nedlloyd werden die gesamte Industrie verändern, sagt Ray Miles von der kanadischen Reedergruppe CP Ships, egal ob weitere Fusionen folgen oder nicht.

Immer mehr Unternehmen schlagen in Häfen wie Hongkong, Shanghai, Los Angeles, Rotterdam oder Hamburg ihre Container um. Je mehr davon zwischen Ost und West unterwegs sind, desto mehr müssen mit Zubringerdiensten in Nord-Süd-Richtung herangeschafft werden. Diesen Job erledigen zunehmend kleine bis mittelgroße Reeder, die mit den großen teilweise zusammenarbeiten. Deshalb hat es auch das neue Bündnis eilig. Noch in diesem Monat will Mærsk die Mitarbeiter und Dienste von P&O Nedlloyd eingliedern, damit Kunden und Transportaufträge nicht verloren gehen.

Dass die Fusion genehmigt wird, will Mærsk im Voraus in Brüssel geklärt haben. Eigentlich ist die europäische Wettbewerbsbehörde zuständig, doch die dortige Kommissarin Neelie Kroes saß bis vor kurzem im Verwaltungsrat bei P&O Nedlloyd. Deshalb muss ihr Kollege Charlie McCreevy einspringen, der sonst für den Binnenmarkt zuständig ist. McCreevy muss aber nicht nur die künftige Marktmacht bewerten, sondern auch die fällige Revision der Richtlinie Nummer 4056/86 vorantreiben, die in der Seetransportbranche für Unruhe sorgt.

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Die Richtlinie gestattet es Reedern, die ihre Ladung in europäischen Häfen laden und löschen, bislang maritime Kartelle. Auf diese Idee waren schon die ersten Dampfschiffer gegen Ende des 19. Jahrhunderts gekommen, um dem ruinösen Preiskampf der Frachtensegler zu trotzen. Und bis heute ist die globale Seefahrt so strukturiert. Anfangs steckten die Reeder in geheimen Konferenzen Fahrgebiete ab, begrenzten den angebotenen Frachtraum und legten gemeinsam die Preise fest. Inzwischen geht es um Richtpreise, sagt die britische Schifffahrtsjuristin Marjorie Holmes, darüber hinaus gebe es individuelle Rabatte.

Wechselnde Kooperationen bestimmen die Schifffahrtsrouten. Auf allen Kontinenten, in den Büros von 106 Konferenzen, Hunderten Konsortien und 29 Allianzen wird verhandelt, vereinbart, abgestimmt. Man nutzt Schiffe und Betriebsanlagen gemeinsam, um die Kosten der Containerlogistik halbwegs im Zaum zu halten. Einige dauerhafte Allianzen stimmen, ähnlich wie die Luftfahrtgesellschaften, ihr Auftreten am Weltmarkt ab. Kartellverhalten ist illegal, egal um welche Geschäfte es geht, sagt die Wettbewerbshüterin Kroes, die Rechnung zahlen die Verbraucher.

Paradoxerweise haben die jedoch vom Containerverkehr mit seinen Kooperationen profitiert. Zwar sind die Frachtraten in der jetzigen Boomphase extrem hoch.

Auf Sicht der vergangenen zwanzig Jahre hat sich der Anteil der Frachtkosten am Warenimportwert jedoch kaum erhöht, weil die Raten auch regelmäßig wieder gefallen sind.

Mærsk-Manager Stubkjær ist bekannt dafür, dass er vom maritimen Teamwork nicht viel hält. Wir wollen Allianzen und Konferenzen verändern, sagte er schon im Mai, als er P&O Nedlloyd sein Angebot übermittelte. Sein erstes Opfer ist die Grand Alliance, die derzeit mächtigste Verbindung. Auf ihrer Hauptroute von Asien nach Europa stellt P&O Nedlloyd bisher ein Drittel der gesamten Transportkapazität, doch jetzt verlässt das Unternehmen die Gruppe.

Zurück bleibt die in der Allianz führende Hapag-Lloyd-Containerlinie, zusammen mit drei asiatischen Reedern. P&O-Chef Green wird auch diesen Übergang noch organisieren, dann verlässt er seinen Posten. 5 Millionen Pfund, umgerechnet sind das rund 7,5 Millionen Euro, nimmt er mit.