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So blendend gelaunt wie am Montag dieser Woche haben seine Kollegen VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder selten erlebt. "Der schwebt den ganzen Tag schon auf Wolke sieben", witzelte ein Mitarbeiter aus dem VW-Hochhaus. Kein Wunder, die von Porsche-Chef Wiedeking angekündigte Übernahme von bis zu 20 Prozent des stimmberechtigten Kapitals nimmt dem Konzernchef eine Sorge ab: Eine feindliche Übernahme dürfte vom Tisch sein. Die war angesichts der schlechten Bewertung der VW-Aktie immer wahrscheinlicher geworden.

Hinzu kam die Vorfreude auf den nächsten Tag: Da wurde prompt die Einigung von IG Metall und Betriebsrat mit dem VW-Management im Poker über den Produktionsstandort des geplanten kompakten Geländewagens verkündet. Der "kleine Bruder des Touareg" wird zu den Konditionen der Auto 5000 GmbH im Wolfsburger Stammwerk gebaut. Die Löhne liegen damit etwa 20 Prozent unter dem VW-Haustarif – damit hat Pischetsrieder ein wichtiges Etappenziel bei der geplanten Kostensenkung erreicht.

Kaum weniger aufgeräumt war die Stimmung auf der Porsche-Chefetage in Stuttgart-Zuffenhausen. Zwar strafte die Börse den mutigen Großinvestor – die Rede ist von rund drei Milliarden Euro – erst mal mit einem Kurseinbruch von mehr als elf Prozent ab, aber Finanzchef Holger Härter hatte die Kollegen auf eine derartige Reaktion bereits vorbereitet. In wenigen Wochen, so das optimistische Kalkül in Zuffenhausen, werde diese Kursdelle ausgebügelt sein.

Ohne die Familien Piëch und Porsche wäre der Deal nicht denkbar

Die Urheberschaft für den Überraschungscoup reklamieren die Zuffenhausener für Vorstandschef Wendelin Wiedeking. Der habe die Idee erst mit seinem Aufsichtsratschef Helmut Sihler besprochen, dann hätten die beiden Ferdinand Piëch eingeweiht. Beim Enkel des Unternehmensgründers Ferdinand Porsche rannten sie offene Türen ein. Schließlich hatte der noch in seiner Zeit als VW-Vorstandsvorsitzender Ähnliches versucht, allerdings vergeblich. Piëch besitzt persönlich 13,2 Prozent der Porsche-Stammaktien und sitzt nicht nur im Porsche-Aufsichtsrat, sondern steht auch dem VW-Aufsichtsgremium vor.

Piëch kommt bei der weiteren Vorbereitung des Deals eine wichtige Rolle zu, denn diesmal konnte er seine Verwandtschaft von der Logik des Einstiegs bei VW überzeugen. Die Macht- und Besitzkonstellationen bei Porsche und VW hängen historisch eng mit den Familienclans der Piëchs und Porsches zusammen. Nur auf diesem Hintergrund wird die Initiative Wiedekings wirklich erklärbar.

Piëchs Großvater Ferdinand Porsche hatte einst im Auftrag von Adolf Hitler den ersten Volkswagen, den Ur-Käfer entwickelt. Der ging freilich erst nach dem Krieg in Serie. Und Piëchs Vater, Anton Piëch, hatte in der Nazizeit als Werksleiter in Wolfsburg die Produktion mit aufgebaut. Nach dem Krieg enstanden dann – unter Verwendung getunter Käfer-Motoren – die ersten Porsche Sportwagen, die Ausgangsbasis der heutigen Porsche AG in Stuttgart-Zuffenhausen.

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In den Käfer-Zeiten kassierte der Porsche-Clan von VW Lizenzgebühren, und aus der Nachkriegszeit rührt auch noch die bis heute bestehende Bindung zum zweiten großen Unternehmen der Porsches und Piëchs: zur Porsche Holding im österreichischen Salzburg. Dieses Firma sicherte sich zuerst für Österreich die lukrativen Rechte als exklusiver Großhändler für die Produkte von VW und dehnte dies später – auch in der Ära von Ferdinand Piëch als VW-Chef (1993 bis 2002) – auf etliche osteuropäische Länder aus.

Bis heute halten die Piëchs und Porsches zusammen 50 Prozent der Aktien der Porsche AG, kontrollieren damit aber 100 Prozent der Stimmrechte an der schwäbischen Sport- und Geländewagenschmiede. Die übrigen 50 Prozent sind stimmrechtlose Vorzugsaktien.

Die Verbindung zwischen den Unternehmen Porsche und VW wurde aber auch immer wieder durch Kooperationen gestärkt. In den siebziger Jahren resultierte daraus der "Volksporsche" (914), in den Achtzigern der Porsche 924. Richtig eng wurde die Beziehung wieder zur Jahrtausendwende mit dem Kooperationsprojekt Porsche Cayenne/VW Touareg. Die Schwaben konstruierten die technische Plattform für die Geländerenner und sparten dadurch bei der Entwicklung einen dreistelligen Millionenbetrag. Ebenso günstig für Porsche: VW übernahm in seinem Werk im slowakischen Bratislava Rohbau und Lackierung der Cayenne-Karosserie parallel zum Touareg. Vor wenigen Tagen auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt verkündeten die beiden ungleichen Bruderunternehmen zudem, dass sie gemeinsam einen verbrauchsgünstigen Hybridmotor für ihre Geländewagen entwickeln.

Die beiden letzten Deals verhandelte bei Porsche schon Wendelin Wiedeking. Er kam Ende 1992 in Zuffenhausen ans Ruder. Die Sportwagenschmiede stand kurz vor der Pleite. Inzwischen hat sich Porsche unter seiner Regie zum weltweit profitabelsten Autohersteller gemausert. Wiedeking schickte anfangs fast ein Drittel der Belegschaft nach Hause, engagierte ein Team ehemaliger Toyota-Leute, um der Produktion schlanke Strukturen zu verpassen, und verlagerte viele Arbeiten geschickt nach außen. Während der Wertschöpfungsanteil der deutschen Autohersteller an der Produktion eines Fahrzeugs heute bei knapp 25 Prozent liegt, kommt Porsche mit halb so viel aus. Die gnadenlos auf Effizienz getrimmten Abläufe gelten in der Branche als vorbildlich, und der grandiose Erfolg hat auch die zuvor oft heillos zerstrittenen Eigentümerclans hinter Wiedeking geeint. Allerdings hielten Branchenkollegen ihm gern vor, dass viele seiner Schritte so nur bei einem kleinen Nischenhersteller wie Porsche möglich seien. Das hat den ehrgeizigen Westfalen angespornt.

In der Tat ist ein Unternehmen mit einer Marke, das im vergangenen Geschäftsjahr mit rund 12.000 Mitarbeitern knapp 90.000 Fahrzeuge verkaufte, nur bedingt mit dem VW-Konzern vergleichbar, der mit 344.000 Mitarbeitern und acht Marken 5,1 Millionen Autos unters Volk brachte.

Allerdings sagt Branchenexperte Professor Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach: "Was die Effizienz anbelangt, kann VW sehr viel von Wiedeking lernen."

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Der mit zahlreichen Managerpreisen dekorierte Porsche-Chef hat sich noch in einer weiteren Disziplin hervorgetan: Wo immer es ging, hat er Risiken vermieden. Finanzchef Härter sichert seit Jahren das Unternehmen "zu 100 Prozent" langfristig gegen Währungsschwankungen im wichtigen US-Markt ab. Seine Kollegen bei VW praktizierten in der Piëch-Ära genau das Gegenteil, was Nachfolger Pischetsrieder zuletzt Milliardenverluste einbrachte. Anderes Beispiel: Um Nachfragespitzen abzudecken, lässt Wiedeking den Porsche Boxster und das brandneue Coupé Cayman vom finnischen Auftragsfertiger Valmet produzieren. Sinkt die Auslastung im Stammwerk Zuffenhausen, erlauben es die geschickt ausgehandelten Verträge, die Produktion kurzfristig heimzuholen. VW kann dagegen seine Werke nicht auslasten. Zur Risikominimierung bei Porsche tragen freilich auch die Kooperationen mit VW bei. Wäre der Cayenne schlecht gelaufen, müssten die Schwaben keine Kosten für das Werk in Bratislava tragen.

Die Schwaben fordern zwei Sitze im Aufsichtsrat von Volkswagen

Christian Wulff (CDU), der als Ministerpräsident für den bislang größten Aktionär Niedersachsen (18,2 Prozent der stimmberechtigten Aktien) im VW-Aufsichtsrat sitzt, baut schon mal vor: "Natürlich muss auch nach dem Einstieg von Porsche bei künftigen Kooperationen absolute Transparenz herrschen." VW müsse für die Zusammenarbeit mit anderen Autoherstellern offen bleiben. Aber grundsätzlich ist auch der Niedersachse heilfroh über das Engagement von Porsche: Das sei "eine gute Sache" für Volkswagen, die Arbeitsplätze in Niedersachsen und Deutschland insgesamt. Schließlich hatte auch Wulff gemeinsam mit der VW-Spitze schon seit längerem nach dem "weißen Ritter" gefahndet, der VW vor der Attacke unwillkommener Investoren schützen könnte. Zuletzt waren Verhandlungen mit dem Golfstaat Abu Dhabi gescheitert.

Insider berichten auch von Kontakten zwischen VW und dem Stuttgarter Konkurrenten DaimlerChrysler. Eine Überkreuzbeteiligung hätte beiden Luft verschafft. Die Gespräche seien aber durch den anstehenden Stabwechsel in Stuttgart-Möhringen vertagt worden. "Schrempp wollte nicht mehr, und Zetsche konnte noch nicht", heißt es.

Da waren die Porsche-Leute schneller. Zwar haben sie die VW-Aktien noch nicht zusammen, aber sie sind sicher, dass sie bald "Hauptaktionär" noch vor dem Land Niedersachsen sein werden. Wiedekings Begründung: "Wir wollen durch dieses Engagement sowohl die Geschäftsbeziehungen zu VW als auch einen wesentlichen Teil unserer Zukunftsplanung langfristig absichern." Deshalb will er dann zwei Sitze im VW-Aufsichtsrat. Und auf einem will er selber Druck machen, damit sich die vor allem von Bankanalysten kritisierte Investition auf lange Sicht rentiert.

Beim langfristigen Denkansatz trifft er sich mit Pischetsrieder und Wolfgang Bernhard, schließlich wirken sich wichtige Entscheidungen in der Autobranche "erst nach drei, vier Jahren" (Pischetsrieder) aus. Trotz des Porsche-Einstiegs dürfe das Restrukturierungstempo bei VW jetzt nicht nachlasssen, fordert Automobilexperte Bratzel. Angesichts der schlechten Zahlen müssten "die Kernprobleme Kosten und Qualität sehr schnell angegangen werden". Genau das hat Bernhard jüngst auf der IAA gegenüber der ZEIT bekräftigt: "Wir treiben das Qualitätsthema mit allerhöchstem Nachdruck voran."

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Während ein Topmanager der Konkurrenz schon unkt – "Ich bin gespannt wie Egomanen vom Schlage eines Wiedeking und Bernhard auf Dauer miteinander klarkommen" –, sieht Wulff in dem Trio Pischetsrieder, Bernhard und Wiedeking eine ideale Konstellation, die den Konzern voran und dem Vorbild Toyota nahe bringt. "Toyota zeigt, dass man auch in Hochlohnländern erfolgreich Autos bauen kann."

Bei Porsche hört sich das konkreter an: "Es kann nicht sein, dass VW in der Polo-Klasse 14 Motoren braucht und Toyota mit 4 Motoren auskommt." Das geht gegen Altmeister Piëch, der seinen Ingenieuren viel Auslauf gewährte. So hat sich der technikbegeisterte Porsche-Enkel zwar mit der Verbindung der beiden Firmen einen Ehrenplatz in der Familienchronik gesichert, muss aber wohl zusehen, wie die neue Managergeneration sein Erbe bei VW korrigiert.

Am Ende könnte sich bei der Liaison VW/Porsche eine ganz neue Form der Deutschland AG herausbildet: Langfristiges Denken, gepaart mit konsequentem Effizienzdruck. Für Letzteres werde schon Wendelin Wiedeking sorgen, heißt es in Zuffenhausen.