Langsam und fast zärtlich lässt Detlev Doberschütz die Finger seiner rechten Hand über das schwarze Gummi gleiten. Der Reifen am Hauptfahrwerk der Tupolew 154M sieht gefährlich aus. Die Lauffläche scheint weitgehend abgefahren, das Gewebe im Gummi tritt offen zutage, dazu einige tiefe Löcher. Halb so schlimm, meint der Mann in der grellgelben Signalweste: "Das ist bei russischen Flugzeugreifen völlig normal, die haben drei Laufflächen übereinander, die sich nach und nach abnutzen. Die Löcher stammen von Probebohrungen, um die verbleibende Dicke zu bestimmen."

Doberschütz erschüttert so leicht nichts mehr. Seit 1996 überprüft er zusammen mit zurzeit sieben weiteren Mitarbeitern des Braunschweiger Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) unangemeldet ausländische Flugzeuge auf deutschen Flughäfen. Insgesamt 1426 Maschinen wurden allein 2004 unter die Lupe genommen. Das soll die Flugsicherheit verbessern und schwarze Schafe unter den Fluggesellschaften aussondern. Gegründet wurde die so genannte Task Force vor neun Jahren nach dem Absturz einer Chartermaschine der türkischen Birgenair voller deutscher Urlauber. Fast 8000 Flugzeuge haben die deutschen Inspektoren seitdem kontrolliert, was mitunter zu Einflugverboten für einzelne Maschinen oder ganze Gesellschaften führte.

Tritt Hydraulikflüssigkeit aus? Sind Dellen im Rumpf?

Viele europäische Länder sind dem deutschen Beispiel gefolgt. Doch ein schlagkräftiges Instrument sind die unangekündigten Kontrollen erst, seitdem die Luftfahrtbehörden ihre Erkenntnisse austauschen. So bewirkte im Mai eine Anzahl kleinerer Beanstandungen das gut einwöchige Startverbot für die türkische Chartergesellschaft Onur Air. Seitdem haben Detlev Doberschütz und sein Kollege Reinhard Knäblein, die heute gemeinsam mit einem unauffälligen beigen Kleinbus auf dem Hamburger Flughafen-Vorfeld unterwegs sind, noch weniger Zeit für ihre üblichen Aufgaben. Dennoch sind sie froh, dass der Vorfall ihre bisher verborgen gehaltene Arbeit etwas mehr ins Rampenlicht rückt. "Seit Onur Air haben wir einen neuen Personalplan und kriegen bald mehr Leute für die gewachsenen internationalen Aufgaben", sagt Knäblein, der in wenigen Tagen erneut zu Nachkontrollen in Istanbul zum Firmensitz von Onur Air reist.

Unterdessen setzt Flugbetriebsprüfer Detlev Doberschütz in Hamburg seine Inspektion der 17 Jahre alten Tupolew der Aeroflot fort. Der 49-jährige Diplomingenieur weiß, worauf er achten muss. Er hat selbst lange bei Fluggesellschaften im In- und Ausland gearbeitet. Tritt irgendwo Hydraulikflüssigkeit aus? Hat der Rumpf größere Dellen, aus denen Risse entstehen könnten? Welchen Eindruck machen die Triebwerke? Er erklimmt das Gepäckband und inspiziert den hinteren Laderaum. "Hier geht jetzt gar nichts rein", verfügt er knapp, "erst mal müssen die Russen mit einem Netz ihre Ersatzteile festmachen." Eine Leiter und ein ganzes Rad mit Reifen liegen lose im Gepäckabteil. "Das ist gefährlich, wenn es verrutscht." Erst kürzlich fiel in Stuttgart der Airbus einer türkischen Chartergesellschaft auf die Heckpartie, als ungesicherte Ladung am Boden ins Rutschen kam. Reinhard Knäblein, mit 30 Jahren Pilotenerfahrung ein alter Hase, hat sich inzwischen ins Cockpit der Tupolew begeben. Er zeigt den LBA-Ausweis und arbeitet sein Programm ab. Dazu gehören die Prüfung der Pilotenlizenzen, der Zulassung und Versicherungspolicen des Flugzeugs, der technischen Handbücher.

"Die Logbücher sind ja nur auf Russisch vorhanden", tadelt Knäblein die Besatzung, vorgeschrieben ist auf internationalen Flügen Englisch. Nicht alle im Cockpit beherrschen die Weltsprache der Fliegerei – Knäblein weicht auf Russisch aus. Auch Detlev Doberschütz versteht Russisch, spricht aber konsequent nur Englisch, "sonst gewöhnen die sich nie daran", sagt er. Er untersucht die Kabine. Geht die Notbeleuchtung am Boden? Sind die Verbandskästen und Feuerlöscher an ihren Plätzen? Was steht im Kabinenlogbuch, in dem das Personal Schäden und ihre Reparaturen verzeichnet? "Wieder nur Russisch", klagt Doberschütz. Dann fällt sein Blick auf die Notausgänge im Economy-Bereich. "Hier haben die auf unsere Beschwerde hin schon eine Sitzreihe entfernt", stellt er fest, "die bemühen sich, aber es ist nicht genug."

Die Rückenlehnen der Sitze vor dem Notausgang sind nicht arretiert. Man könnte sie so weit zurückstellen, dass sie den Ausstieg zur Hälfte blockieren. "Das geht nicht", erklärt der LBA-Mann dem russischen Piloten, der eigens aus dem Cockpit herbeizitiert wird. Alle Befunde werden sorgfältig im Ramp Inspection Report vermerkt. Einen Durchschlag erhält der Kapitän zur Weiterleitung an seine Firmenzentrale. Das Papier wird dort nicht einfach nur irgendwo abgeheftet, sondern setzt ein Verfahren in Gang. Die Airlines wissen sehr wohl, dass mit den Befunden der Europäer nicht zu spaßen ist. "Die Gesellschaft und eventuell auch die Luftfahrtbehörde des Herkunftslandes müssen sich schriftlich dazu äußern", sagt Reinhard Knäblein, "wir verfolgen auch kleine Verstöße ständig mit Nachkontrollen."

Dann erhält das LBA-Team die Nachricht, dass nebenan auf dem Vorfeld außerplanmäßig eine Boeing 737 von easyJet steht, die wegen eines medizinischen Notfalls in Hamburg gelandet ist – angeblich mit höherem Gewicht als erlaubt. Einige Passagiere des Fluges von London nach Tallinn sitzen auf der Gangway, verärgert, weil sie nicht wissen, wann ihre Reise weitergeht. Knäblein und Doberschütz begeben sich ins Cockpit und wälzen mit den englischen Piloten Papiere, alle den Taschenrechner in der Hand. "Das ist ein bisschen wild hier, die haben nicht einmal aktuelle Wetter- und Betriebsdaten für einen Start in Hamburg", raunt Detlev Doberschütz in der engen Pilotenkanzel. Irgendwann einigen sich Inspektoren und Piloten darauf, dass das Flugzeug bei der Landung 300 bis 500 Kilo schwerer als vorgeschrieben war. Wartungstechniker müssen anrücken und das Fahrwerk inspizieren. "Die Landung war aber vertretbar, schließlich war das ein Notfall", erklärt Knäblein. Für die effizienten Betriebsabläufe bei easyJet und Ryanair haben die LBA-Leute ansonsten nur Lob.