Warum braucht ein Güterzug von Berlin nach Moskau zehn Tage? Um eine Antwort auf diese Frage zu finden, rief Bahnchef Hartmut Mehdorn die Bahnchefs von Polen, Weißrussland und Russland zur gemeinsamen Entdeckungsreise im Güterzug nach Moskau. Die Herren reisten im angehängten Salonwagen von Seddin, einem Rangierbahnhof im Süden von Berlin, gen Osten, wechselten in Brest-Litowsk am Bug auf die russische Breitspur und trafen nach erstaunlichen drei Tagen in Moskau ein. Allerdings mit einem grenzüberschreitenden Kunstgriff. Der Zug wurde ausnahmsweise von einem elektronischen Frachtbrief begleitet.

Elektronische Frachtbriefe befinden sich im internationalen Verkehr aber noch im Stadium des Versuchs. Normalerweise verweilt ein Güterzug in Frankfurt an der Oder geraume Zeit an der polnischen Zollvorkontrolle, fährt dann 25 Kilometer landeinwärts zur Zollhauptkontrolle, die mit Mitteln der EU erbaut worden ist. Weil der Zug an beiden Kontrollpunkten vollständig untersucht wird, geht ein Tag verloren.

Nun wollen die Herren in einem Vier-Achsen-Projekt bürokratische Hemmnisse wie den guten alten Frachtbrief beiseite räumen. Wir wollen die Transsibirische Eisenbahn bis Berlin verlängern, verkündet breitspurig Wladimir Zerelo, Chef der weißrussischen Eisenbahn. Auch Bahnchef Mehdorn verfolgt ein Ziel. Er will den Anteil am Güterverkehr von Deutschland nach Moskau glatt verdoppeln, von zwei auf vier Prozent.

In Westeuropa hat die Deutsche Bahn eine strategische Allianz geschmiedet. Im Railion-Verbund fahren Railion Deutschland, Railion Netherland, Railion Denmark und Railion Italia, eine Privatbahn. Roll on, Europa, die Einheit lokt. Vierzig Lokführer haben gerade Französisch gelernt, und wenn sie auch sämtliche Vorschriften des Landes kennen und die Strecke innerhalb der letzten zwölf Wochen mindestens fünfmal als Beifahrer befahren haben, dürfen sie als Chef in einem französischen Führerstand alle Knöpfe bedienen.

Verlangt wird allerdings auch hundertprozentige Streckenkenntnis bei Tag und bei Nacht.

Lokomotiven haben es genauso schwer. Allein für das Licht an Front und Heck braucht eine Eurolok einen Schalter mit 15 Stellungen. In Deutschland sind CO2-Feuerlöscher obligatorisch, Österreich verlangt Feuerlöscher auf Pulverbasis, was Dänemark strikt ablehnt. Also haben Loks im grenzüberschreitenden Verkehr verschiedene Feuerlöscher an Bord.

In Luxemburg muss die Lok im Maschinenraum zwei Radvorleger aus Holz, zwei rote Schlussleuchten mit Halterungen zum Laden der Akkus und ein Paar Isolierhandschuhe mitführen, in der Schweiz vier Videokameras zum Beobachten des Zuges vom Führerstand aus. In Österreich sind Außenspiegel an den Lokomotiven vorgeschrieben, in Frankreich sind sie ausdrücklich verboten.