Die Trennung von Netz und Transport liegt in der Konsequenz der Bahnreform. Deren Ziel war es, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen und den Staatshaushalt durch Senkung des Zuschussbedarfs der Bahn zu entlasten. Dazu wurden in der ersten Stufe 1994 Bundes- und Reichsbahn zur DB AG, also zu einer Aktiengesellschaft. In der zweiten Stufe wurden 1999 die Geschäftsbereiche Nah- und Fernverkehr, Güterverkehr, Netz und Bahnhöfe jeweils als eine Aktiengesellschaft ausgegliedert. Die Transportbereiche erhielten eine vollständige Privatisierungsperspektive, für das Schienennetz wurde ein dauerhaftes Mehreigentum des Bundes festgeschrieben.

Die Trennung von Netz und Transport ist nach Booz Allen Hamilton das Modell, das am stärksten zur Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene führt. Das ist dringend nötig, denn die Marktanteile der Schiene sind weiter gesunken, im Personenverkehr auf 6,6 Prozent und im Güterverkehr auf 15,8 Prozent.

Dass die Ziele der Bahnreform im Wesentlichen verfehlt wurden, hat mehrere Gründe. Der wichtigste ist der mangelhafte Wettbewerb auf der Schiene. Noch immer hat die Deutsche Bahn quasimonopolistische Marktanteile, Wettbewerber werden abgeschreckt. Das neue Gutachten attestiert dem Trennungsmodell deshalb eine relativ starke Belebung des Wettbewerbs, dem Integrationsmodell nur eine geringe Belebung.

Die Trennung von Netz und Transport ist darüber hinaus das Modell, das die klarsten Strukturen für die Wahrnehmung der staatlichen Infrastrukturverantwortung schafft. Eisenbahninfrastruktur ist nach dem Grundgesetz dauerhaft eine staatliche Aufgabe - Transport und Logistik sind es nicht. Bisher hat kein Befürworter des integrierten Börsengangs erklären können, wieso der Bund Mehrheitsgesellschafter der Bahn bleiben soll, die zwar auch Schieneninfrastruktur in Deutschland betreibt, aber sonst nur Dinge tut, die den Staat nichts angehen: Züge und Omnibusse fahren lassen, die größte Lkw-Flotte Europas dirigieren, Luftfracht in den USA oder Hafenterminals in Asien disponieren.

Der Markt wird empfindlich gestört, wenn ein durch seinen Eigentümer konkursfester Konzern mit echten Privatunternehmen konkurriert. Mit dem Trennungsmodell kann der Bund unternehmerische Betätigungen (Transport und Logistik) privatisieren, die nichts mit staatlichen Aufgaben (Infrastruktur) zu tun haben. Beim Börsengang mit integriertem Netz hingegen könnte der Bund nur einen Minderheitsanteil am Gesamtkonzern verkaufen. Im Übrigen wäre der private Minderheitsinvestor der Erste, der nicht rentable Teile des Konzerns aussortieren würde. Die Verselbstständigung der Transportgesellschaften ist deshalb die beste Gewähr, dass die Schiene nicht weiter verliert.

Die Trennung von Netz und Transport würde auch Transparenz in das Finanzdickicht der hoch bezuschussten DB AG bringen. Heute behauptet sie, eine Trennung sei teuer und brächte Verzögerungen beim Börsengang. Dabei war es der Vorstand selbst, der die auf eine spätere Trennung angelegten Strukturen aufgelöst, den Bahnkonzern rezentralisiert, die Transportgesellschaften amputiert, Netzfunktionen auf die Holding verlagert und so die Bahnreform zurückgedreht hat. Es wäre absurd, das systematische Hintertreiben der Bahnreform durch einen Verzicht auf die Trennung zu belohnen.

Die konsequente Trennung von Netz und Transport ist möglicherweise politisch nicht durchsetzbar. Umso wichtiger ist es, die Option darauf offen zu halten.