Die Frage nach dem richtigen Weg zur Privatisierung der Bahn konzentriert sich im Kern darauf, ob die Deutsche Bahn AG mit oder ohne Netz an die Börse gebracht werden soll. Dabei sind drei Varianten in der Diskussion (siehe Beitrag: Die letzte Runde). Für das Trennungsmodell wird als Vorteil insbesondere mehr Wettbewerb ins Spiel gebracht: zum einen zwischen der Bahn und ihren Konkurrenten auf der Schiene, zum andern im Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern mit der Folge einer verstärkten Position des Güter- und Personenverkehrs auf der Schiene.

Doch diese Vorteile fallen gering aus, und ihnen stehen gewichtige Nachteile gegenüber. Aus der Sicht von Investoren ist diese Privatisierungsvariante erheblich weniger attraktiv als die des integrierten Modells. Das Trennungsmodell schlägt sich in deutlich verminderten Privatisierungserlösen nieder. Die Ursachen: der Verlust der Synergieeffekte bei einer Einheit von Schiene und Betrieb sowie Kosten für die Trennung.

Die ins Feld geführten Vorteile bauen auf der nicht belegten These auf, dass der diskriminierungsfreie Zugang von Bahn-Wettbewerbern zur Schiene im Trennungsmodell signifikant besser gewährleistet werde als im Integrationsmodell. Dabei wird eine mangelnde Effektivität der Regelung des Zugangs zum Netz unterstellt.

Eine solche These nimmt nicht zur Kenntnis, dass seit dem 1. Januar 2006 die Bundesnetzagentur auch für die Zugangsregulierung im Eisenbahnsektor zuständig ist. Diese Behörde hat im Telekommunikationssektor bewiesen, dass Netzzugang effektiv gewährleistet werden kann, und zwar auch dann, wenn Infrastruktur und Dienste nicht getrennt werden, wie das beim integrierten Modell der Fall ist.

Der entscheidende Punkt gegen das Trennungsmodell ist der Verzögerungseffekt eines Börsengangs. Er beträgt mehrere Jahre. Gerade die bevorstehenden Jahre sind aber entscheidend in einer Periode, in der sich die Struktur der europäischen Verkehrsmärkte (einschließlich der 2004 erfolgten Öffnung der Märkte Mittel- und Osteuropas) grundlegend wandelt.

Ein Unternehmen, das keinen Zugang zur Börse, also zum Eigenkapitalmarkt hat, kann bei der Neuordnung dieser Märkte keine wichtige Rolle spielen. Wird der Börsengang mit Verzögerung realisiert, hat sich das Zeitfenster wieder geschlossen. In diesem Fall verspielt Deutschland seine Chance im internationalen Wettbewerb. Auch das integrierte Modell weist gewisse Schwächen auf. So scheitert eine Vollprivatisierung an den restriktiven verfassungsrechtlichen Vorgaben. Sie bestimmen, dass die Mehrheit der Anteile eines integrierten Bahnkonzerns - solange diese Regelungen nicht geändert werden - beim Bund verbleiben muss. Auf europarechtlichem Gebiet sind bei der Umsetzung des integrierten Modells einige kleinere Korrekturen vorzunehmen.

Es ist aber grundsätzlich mit dem Europarecht verträglich.